中國鐵路多年來發(fā)展嚴(yán)重滯后，已經(jīng)跟不上國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求；近幾年高鐵建設(shè)的跨越式發(fā)展，既是跨越，更是彌補(bǔ)欠賬。
梅新育 商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院研究員
文︱梅新育
前途遠(yuǎn)大的高鐵產(chǎn)業(yè)，乃至整個(gè)中國鐵路在2011年陷入了巨大的輿論漩渦，發(fā)展高鐵也被某些人說成了冒進(jìn)的錯(cuò)誤決策，甚至是罪過。更為此火上澆油。
面對中國高鐵，我們需要辯誣一個(gè)關(guān)系全局性決策的問題——中國高鐵果真發(fā)展超前？
在我看來，答案是——否！中國高鐵、中國鐵路不但不超前，反而發(fā)展滯后。
中國還是發(fā)展中國家并不是中國不應(yīng)該開發(fā)全世界最快高鐵的理由，因?yàn)槌脚f技術(shù)、直接采用最新技術(shù)，這本來就是發(fā)展中國家最大的后發(fā)優(yōu)勢。
限制發(fā)展中國家充分發(fā)揮這一后發(fā)優(yōu)勢的瓶頸在于資金和人才缺口，既然目前我們已經(jīng)突破了這兩個(gè)缺口，那么我們就沒有理由不充分發(fā)掘這種后發(fā)優(yōu)勢。
歷史已經(jīng)證明，任何一個(gè)成功趕超的后發(fā)國家，無論是英國、美國、德國還是日本，都必須有這樣的志向，并落實(shí)為這樣的實(shí)際行動(dòng)。
而且，我們不僅應(yīng)當(dāng)立志趕超，在成功趕超之后，我們還要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中國的國家循著相同路徑趕超。
某些輿論拿特定時(shí)間特定線路特定班次高鐵上座率不高為依據(jù)抨擊高鐵建設(shè)超前，其實(shí)，在這個(gè)意義上的高鐵“超前”是應(yīng)該的，不“超前”才是犯罪。如果一開通馬上就陷入持續(xù)、嚴(yán)重的滿員和超載，那說明設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力嚴(yán)重低估，是嚴(yán)重決策失誤，損失比貪污大千百倍，不僅耽誤社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)機(jī)，而且在新建成線路上再擴(kuò)建的成本比完全新建要高得多。
考察我國GDP和各類交通運(yùn)輸方式的增長情況，我們更能清楚地看到，中國鐵路多年來發(fā)展嚴(yán)重滯后，已經(jīng)跟不上國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求；近幾年高鐵建設(shè)的跨越式發(fā)展，既是跨越，更是彌補(bǔ)欠賬。1990—2010年間，我國GDP從18668億元上升至401202億元，增長20.49倍，在此期間，鐵路營運(yùn)里程、旅客周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)增幅不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于GDP增幅，與公路、民航、水運(yùn)等另外三種交通運(yùn)輸方式相比，幾乎在每項(xiàng)指標(biāo)上增長幅度都是最小。
論營運(yùn)里程，鐵路從5.8萬公里增長至9.1萬公里，增長57%；公路從102.8萬公里增長至400.8萬公里，增長290%；民航航線從50.7萬公里增長至276.5萬公里，增長445%。
論旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長235%；公路從2620億人公里增長至15021億人公里，增長473%。
論貨運(yùn)量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長142%；公路從72.4040億噸增長至244.8052億噸，增長238%。
論貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長160%；公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長1192%。
根據(jù)上述數(shù)據(jù)計(jì)算，我們可以看到，在這20年里，每單位營運(yùn)里程旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路上升了113%，公路上升47%；每單位營運(yùn)里程貨運(yùn)量，鐵路上升54%，公路則下降13%；表明無論是貨運(yùn)還是客運(yùn)，鐵路運(yùn)輸效率提高更快。
在此期間，每單位營運(yùn)里程貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路上升66%，公路上升231%，則表明有過多的貨物采用了不適合長途貨運(yùn)的公路運(yùn)輸方式，這對于整個(gè)交通運(yùn)輸體系的效率是損害而非改善。只要看看這些年來有多少山西煤炭用卡車運(yùn)出，就能夠明白這一點(diǎn)。即使不考慮由此大大加劇的公路擁堵，耗費(fèi)大量汽油柴油來換取煤炭，這無論如何也不是一種合理的能源交換方式。
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