白益民：中國物流的最大缺失

白益民：中國物流的最大缺失
     《現代物流報》2012年2月3日

　　□本報記者曹亞慧

　　2001年12月11日，中國終于叩開世界貿易組織（WTO）大門，成為WTO第143個成員。2005年12月，中國履行入世相關承諾，物流領域對外全面開放。此后，國際物流巨頭紛紛進入中國。中國物流業在十年激蕩中高速發展，諸多收獲無需贅言。“入世”十年也是我國物流服務貿易逆差節節攀升的十年。如何從全球經濟一體化的大趨勢去看待其中的問題？中國物流業如何在全球競爭中尋求發展突破？本報就此話題專訪了國內著名產業經濟學家白益民先生，他的代表作《三井帝國在行動》對近年來中國的產業界產生了廣泛而深刻的影響。

　　在許多人看來，中國之所以加入WTO，是期待以平等的貿易伙伴身份和西方進行貿易，將自己的產品賣出去，拿回技術。因為根據規定，加入WTO后，中國便取得了多邊、穩定、無條件的最惠國待遇，并以發展中國家身份獲得普惠制等特殊優惠待遇。而西方國家需要的，則是中國巨大的市場。

　　然而，入世這十年，中國得到了什么？我們真的拿到了國外技術嗎？我們真的完全進入國際市場了嗎？“我們實際上是給人縫褲子縫鞋。在貿易環節的最低端，處于產業鏈最低端，我們的勞動力實際上是被廉價的使用，資源卻控制在人家手里。”白益民直言。

　　與之相對應的情況則是，入世十年來，國外產品大舉進入中國。我們可以發現，吃穿住行各個方面，尤其是洗發水、奶粉、汽車等商品，位居前列的似乎均是國外品牌。當然，這僅是表面現象，“真正的商品背后還有他們的服務，這個服務就是物流，就是供應鏈。”白益民認為，由于緊攥著供應鏈這張牌，國外產品在市場上的競爭力日漸增強。在物流市場，隨著2005年年底中國加入WTO的過渡期結束，物流業全面開放，外資在華擴張步伐明顯加速，它們占據了越來越多的戰略資源和市場話語權。

　　傳統制造業與物流業正在加快融合發展，物流和供應鏈越來越成為影響一個產業，甚至是一國經濟命脈的重要力量，白益民將其形象地稱為像是一個人的“血管”和“神經系統”。他認為，一旦鏈接產業各個環節的物流渠道掌握在他人手中，與之相關的產業也必定受到影響。

　　入世以來，雖然各方對于中國物流業發展都十分關注，但談論最多的幾乎都是以四大快遞巨頭為代表的國際物流企業，“這些其實都是簡單的物流，真正復雜的物流在日本。”白益民解釋說，日本的物流企業表面上看就是一家獨立的物流公司，實際上日本物流企業與制造業、綜合商社之間有較深的關聯。

　　在日本，物流企業與綜合商社、制造業形成了網狀結構，這種物流的網絡要比我們想像中更大、更密、控制力更強。因此，在白益民看來，日本物流業真正的“大家伙”并非宅急便那樣的物流企業，而是日本綜合商社——它像影子一樣，隱沒在全球93個國家或地區的某個角落。這個影子里包括：三井物產、伊藤忠、丸紅等六大財團的綜合商社，他們是編織產業鏈的產業組織者，是大財團組織的綜合商社；還有海運物流企業，三井財團的商船三井、三菱財團的日本郵船、富士財團的川崎汽船這樣的海運物流企業，在全球鋼鐵、石油、煤炭、鐵礦石運輸中都處于舉足輕重的地位。它們形同影子，從不輕易嶄露頭角，同時它們又不單單是影子，還是日本企業在華運營背后強大的靠山和輸血系統。

　　由于日本資源匱乏和外向型貿易格局，日本綜合商社多發端于貿易公司，發展到今天，它已經遠遠超出貿易公司的經營范圍。白益民分析說，日本綜合商社扮演著產業培育者的角色，就像一個“母體”，不斷培育新興產業與公司，是產業的組織者和聯絡者，打造“全套完整產業鏈”是其理想。這足以讓其“孩子們”（旗下企業）大展拳腳，進行貿易代理，參與生產、金融服務、倉儲運輸、科技開發等領域，從產業鏈上下游相關聯領域著手控制產業物流。

　　此外，日本物流企業的結構是金融、商業、產業資本相結合，這種模式的滲透力和組織力極強，一旦在中國形成網狀結構后，相互之間的結構就顯得非常牢固。而財團間物流企業相互擴張相配合，也在擠壓著中國物流企業的生存空間。

　　白益民表示，日本的綜合商社實際上是真正意義上的現代化物流體系的集大成者，綜合商社靠的是金融資本對這些產業的鏈接能力。如果物流作為孤立于產業，沒有與上下游產業有持股關系和長期的合作協議，而是為了一單一單的接業務就不成為物流體系。

　　有統計數據顯示，日本在中國有40000家企業，這些企業都是通過綜合商社這個產業組織者提供的物流服務而高效協同起來，以實現對整個產業的主導權。白益民指出，這個過程需要的是各個企業之間的交叉持股以實現企業間利益的捆綁。在中國，則沒有交叉持股的出現，在利益上也就無法聯系起來。

　　俗話說“同行是冤家”，這將中國企業缺乏協同意識的一面，描述得淋漓盡致。因此，在同一個產業或者行業里，企業之間往往互相抵觸，甚至為了各自利益而相互踐踏。中國企業走向國際市場，也同樣出現了“單兵作戰”的窘境。面對外資企業的打壓和包圍，走出去的中國企業有的敗北，有的則深陷在一個小范圍內始終不能大展手腳。白益民分析說，沒有協同，得不到必要的資金、技術、人力等方面的外援支持，只能單打獨斗，而不是群體作戰、協同互助，因此在業務上很難有更大范圍的延伸，進而導致了中國的產業鏈之困；身在其中的企業，也不同程度地受到限制，對其發展壯大形成阻礙。

　　白益民發現，日本的企業往往不是平面的。金融、商業和產業的公司之間形成的相互持股，通過相互持股，使企業成為了立體的。并且，財團內的企業群體會將集團外部的中小企業群作為長期穩定的交易對象（外包公司），也就是將它們納入自己的業務經營范圍。這些外包公司有的向著水平方向延伸，如三菱公司旗下囊括了190家成員公司；有的朝著垂直方向發展，豐田公司下屬175個初級供應廠商和4000多個二級供應廠商就是最好的佐證。此外，在主要的制造商和全國幾千個零售商之間還存在著銷售聯盟，就如同鑄造了銅墻鐵壁，刀槍難入。

　　更出人意料的是，不同的商社之間也存在表面競爭卻私下合作的情況。而且商社負責人會定期聚首共商事宜，通過協商和利益均分，確定各自的客戶群體和目標市場。這些企業之間都互相交叉持股，有效的保證了各取所需、優勢互補、共生共榮。這些都值得中國企業認真參考和借鑒。

　　入世十年來，外資企業依靠強大的資本和經營實力，在中國市場迅速擴張布點，搶占稀缺的物流網絡資源，并逐漸建立起自己的市場優勢。在此期間，中國物流業的發展雖然有目共睹，但發展水平整體仍然不高。國內企業對物流的認識，不應再僅僅停留于倉儲、運輸等方面，應該意識到物流具有更為廣泛的作用和含義，真正的物流產業應是將產業、商業、金融結合起來的平臺。白益民認為，物流產業應該是未來十年中國經濟的第一產業，我們應該將物流上升到新的高度，因為只有將物流搞好，做好國民經濟的后勤保障工作才能實現產業升級。

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