高鐵虧損是莫須有的罪名

 《國企》雜志2011年第11期

 

　“7·23”甬溫線鐵路特大事故對中國高鐵的影響正在從正面糾偏轉(zhuǎn)向矯枉過正。

　　2011年8月10日，國務(wù)院常務(wù)會議決定開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，對擬建鐵路項目重新組織安全評估，暫停審批新的鐵路建設(shè)項目。(關(guān)于“高鐵雙降”，詳見本刊2011年第10期)

　　高鐵急剎車之后，鐵道部債務(wù)危機成為媒體熱點話題。一邊倒的輿論認為，鐵道部利用政府4萬億元經(jīng)濟刺激計劃，不負責(zé)任地舉債實施高鐵“大躍進”，而高鐵虧損將鐵道部拖入債務(wù)泥潭。截至2011年3月，鐵道部總資產(chǎn)3.41萬億元，負債達到1.98萬億元。鐵道部每年支付的利息費用很快將超過1000億元，而唯一能夠用來支付利息的資金來源——每年的鐵路建設(shè)基金收入僅500億元左右，根本不夠支付利息。在這樣的輿論背景下，鐵路融資出現(xiàn)困難，導(dǎo)致許多在建項目資金斷供。5月開始，鐵路基本建設(shè)投資連續(xù)4個月負增長，預(yù)計年內(nèi)負增長。目前，約一萬公里線路或者停工，或者推遲了原定建成通車日期。

　　所有這些指責(zé)都不約而同地將高鐵虧損視為必備的前提，是高鐵停擺的多米 諾骨牌關(guān)鍵環(huán)節(jié)。那么，高鐵虧損這塊牌究竟是否可靠?《國企》記者對此展開了多方面調(diào)查。

　　虧損為什么?

　　國家發(fā)改委宏觀院綜合運輸研究所研究員羅仁堅對《國企》記者解釋稱，中國高鐵目前的虧損是投資規(guī)模、運營成本以及收入受限等三個方面的原因造成的。

　　首先，高鐵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資額大，導(dǎo)致前期盈利困難。

　　投資額大體現(xiàn)在宏觀和微觀兩個方面。宏觀上看，為了刺激經(jīng)濟，4萬億元經(jīng)濟刺激計劃中有近1萬億元的資金投向了高鐵發(fā)展。而為了實施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國鐵路投資逐年上升。2010年，鐵路投資突破7000億元，超過“十五”期間鐵路基本建設(shè)投資總額。微觀上看，雖然中國自建高鐵成本已經(jīng)比國外降低許多，只有國外造價的1/3到1/2，但作為世界最先進的軌道交通系統(tǒng)，建設(shè)成本仍然較高，造價為每公里1億元左右。以京滬高鐵為例，總投資2209億元，是我國建國以來投資最大的鐵路，超過三峽大壩。

　　巨額投資成本折舊攤銷必然會形成前期虧損，是會計學(xué)和投資學(xué)的基本原理。目前，中國高鐵的折舊率是3%到4%。因此，可以用50年以上的設(shè)備，必須在30年左右的時間里收回成本。羅仁堅說：“鐵路折舊最早是按照100年或者50 年計算，為了加快成本回收，高鐵縮短了折舊期。這對經(jīng)濟、企業(yè)發(fā)展都有好處。”然而，高額折舊費用，是導(dǎo)致高鐵賬面虧損的主要原因。雪上加霜的是，對于高鐵發(fā)展，國家只給了政策，對銀行貸款的依賴性相當大，導(dǎo)致高鐵必須背負沉重的利息負擔。以武廣高鐵為例，2010年，武廣高鐵收入52億元，利息和運營費用支出46億元，如果不計提30億元的折舊，現(xiàn)金流就是正的6億元。

　　目前，高鐵的負債率只有54%左右(在鐵路資產(chǎn)被低估的情況下)。這個數(shù)據(jù)對于中國企業(yè)來說是比較正常的，因為中國企業(yè)現(xiàn)階段對貸款的依賴程度較大。

　　體現(xiàn)輪軌交通技術(shù)最先進水平的高鐵，運營成本較高。高鐵的運營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護等。運營成本可以通過提升管理水平、降速等手段降低一些，但基本上是剛性的。

　　高鐵收入受限，暫時未達到盈利所需水平，也影響了高鐵的財務(wù)表現(xiàn)。

　　一方面，鐵路票價國家管制，因此中國高鐵票價定得很低。中國武廣高鐵時速比日本高鐵時速快50公里，價格只有日本的1/4。平均來看，中國高鐵每公里票價0.42元，遠低于法、日、德國。

　　另一方面，高鐵建成前期有一個市場培育的問題，客流量沒有達到客流預(yù)算，影響了運營收入。百姓習(xí)慣了低票價，對高鐵的接受程度還有待提高。北京交通大學(xué)經(jīng)濟學(xué)教授趙堅說：“中國人均收入水平還很低，鐵路旅客中83.7%的人乘硬座出行，10.76%的旅客乘硬臥出行，只有1.26%的旅客乘軟臥。在中國鐵路客運市場，廉價和基本的舒適程度比節(jié)約幾小時的乘車時間更為重要。為節(jié)約幾個小時的乘車時間而花費三倍以上的車票價格，很難被大多數(shù)旅客接受。”

　　然而，羅仁堅認為，隨著經(jīng)濟、社會的發(fā)展，人民生活水平提高了，未來高鐵會成為中國主干運輸方式，客流量的問題也將得到緩解。京津城際年均客流增長率達到60%，預(yù)示了良好的增長趨勢。武廣高鐵開通第一年，發(fā)送了2060萬人，這一客流量與法國巴黎至里昂高鐵相當，而法國的總?cè)丝谏胁蛔阒袊?%。現(xiàn)在，武廣高鐵每天開行列車80對，如果幾年后每天開行列車達到160對，收入就會達到104億元，就會產(chǎn)生盈利。

　　此外，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚未完成，未能釋放出足夠彌補高鐵虧損的貨運能力空間，以及高鐵經(jīng)營創(chuàng)新方式有待拓展，都影響了高鐵的收入水平。

　　為什么一定要盈利?

　　虧損就是一個投資項目的原罪。趙堅教授對《國企》記者說：“中國高鐵不可能盈利，因此中國不應(yīng)該建高鐵，應(yīng)該大量修建普通鐵路。”

　　目前，高鐵的批評者正試圖把僵硬的市場投資回報框架套用在高鐵身上。在這個財務(wù)框架中，認為“虧損”是放之四海皆準的投資決策標準，嚴格執(zhí)行“虧損”淘汰機制，將高鐵視為一個失敗的投資典型，應(yīng)該馬上停建止損或者立刻資產(chǎn)重組。這個分析框架簡單而強大，具備了原教旨市場經(jīng)濟學(xué)的一切優(yōu)點和弱點：表面邏輯完善，容易說服公眾，卻未考慮虧損的暫時性、中國經(jīng)濟的發(fā)展全景以及所有一切無法通過現(xiàn)金量化以便進入“投資分析框架”的因素，包括國民時間的節(jié)約、物流成本降低導(dǎo)致的人民福利增加等等。

　　羅仁堅向《國企》記者強調(diào)：“高鐵的目標是未來20年或者更長的時間，因此不能從項目本身盈虧收益來看高鐵。”他認為，高鐵在某條線路的一時盈虧之外，存在更廣泛的內(nèi)涵和更深刻的意義，不容忽視。

　　“高鐵對緩解我國鐵路運行瓶頸至關(guān)重要。”羅仁堅說。中國民眾出行難、貨運能力不足、物流成本高一直是大問題。武廣高鐵開通后，京廣鐵路該段日均可增加33對貨物列車，約合3960車，一年至少增加8760萬噸的貨運能力;電煤、石油、鋼鐵、糧食等關(guān)系國計民生的重點物資運輸能力實現(xiàn)了較大增長。

　　國務(wù)院國資委研究中心企業(yè)發(fā)展和改革研究部部長王志鋼說：“高鐵的發(fā)展是中國人的驕傲。”高鐵迅猛發(fā)展帶動了高鐵系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，包括車輛配件、牽引供電、通信信號、工務(wù)工程、信息系統(tǒng)等，涉及機械、電氣、電子、自動化、材料等多個領(lǐng)域。在技術(shù)方面，中國高鐵修建面臨著地理環(huán)境多樣性、地質(zhì)條件復(fù)雜性和標準高的挑戰(zhàn)，采取了信息化、工業(yè)化、機械化的手段，帶動了裝備制造業(yè)、信息化產(chǎn)業(yè)的快速全面發(fā)展;在市場方面，中國高鐵在國際國內(nèi)的巨大市場需求為高鐵裝備制造業(yè)創(chuàng)造了極大需求空間。

　　速度就是時間，時間就是效益。高鐵發(fā)展使得中國城市之間的同城效應(yīng)體現(xiàn)，推動沿線產(chǎn)業(yè)和城市規(guī)劃的重新布局，對于推動中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用十分明顯。按照規(guī)劃，到2012年，中國將建成“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)包括42條客運專線，總里程1.3萬公里，連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，形成以北京為中心，到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈。

　　高鐵還事關(guān)中國的國家安全和穩(wěn)定，這是各種經(jīng)濟分析框架都不可能量化的。羅仁堅認為，高鐵能夠促進中國國內(nèi)和地緣國家文化融合和經(jīng)濟交流，尤其是在戰(zhàn)時，鐵路對于兵員裝備的運輸作用十分關(guān)鍵。

　　王志鋼這樣描述高鐵：“高鐵既是戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，又屬于國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還帶有公共交通運輸?shù)墓媸聵I(yè)色彩。”這種復(fù)雜的特性決定了用“虧損”框架分析高鐵的片面性和誤導(dǎo)性。

　　著名經(jīng)濟學(xué)家楊帆說：“戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)肯定要長期虧損。”因此，高鐵作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，虧損是可以預(yù)期的，盈利只不過是意外之喜。作為提供公共交通服務(wù)的公共產(chǎn)品，高鐵如果發(fā)生虧損的話，反而證明了公眾獲得了額外福利，倒應(yīng)該為虧損叫好。那么，高鐵為什么一定要盈利呢?

　　為什么不能停?

　　趙堅教授認為，世界各國高鐵幾乎都是虧損的，都需要國家補貼才能維持運營。 “在歐洲高速鐵路最發(fā)達的法國，政府對鐵路的補貼甚至達到總成本的50%。”對此，羅仁堅說：“世界上運營高速鐵路的國家經(jīng)驗證明，絕大多數(shù)高速鐵路建成后是盈利的，少數(shù)初期運量不大的鐵路曾經(jīng)收益不佳，但隨著運量的逐步增加，經(jīng)營情況已大有好轉(zhuǎn)，因此德國、法國都上高鐵。”

　　更重要的是，高鐵是具有很強外部性的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，國家應(yīng)該不避虧損堅持投資戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)成為世界各國的共識。楊帆說：“戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)是即使虧損也一定要做的產(chǎn)業(yè)。”

　　日韓在發(fā)展戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)方面的成功經(jīng)驗證明，只有在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)上堅持長期投資，才能獲得國家的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢地位，才能帶動整體國民經(jīng)濟的發(fā)展。

　　中國社會科學(xué)院日本所研究員丁敏向《國企》記者介紹了日本在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)堅持投資的經(jīng)驗。上個世紀50、60年代是日本經(jīng)濟起飛的時期，戰(zhàn)后的日本能夠支持出口的產(chǎn)業(yè)只有纖維產(chǎn)業(yè)這樣的勞動密集型產(chǎn)業(yè)。而日本一開始就致力于恢復(fù)和發(fā)展鋼鐵產(chǎn)業(yè)等重工業(yè)，將之視為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，鼓勵大企業(yè)進行投資。而這些現(xiàn)在很著名的財閥大企業(yè)當時自己的資本金也不足，自有投資所占的比例相對較小，主要依靠政府投融資、企業(yè)債券、銀行貸款來進行戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)投資。這樣的資本結(jié)構(gòu)與高鐵很相似，當然也一定是虧損的。鋼鐵產(chǎn)業(yè)從50年代投資到70年代興盛，經(jīng)歷了 20年才進入收獲季節(jié)，占據(jù)世界首位。

　　國家發(fā)改委經(jīng)濟體制與管理研究所國有資產(chǎn)研究中心主任高梁說：“戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)要有長期研發(fā)投入。要坐冷板凳，長期積累數(shù)據(jù)。”高鐵作為一個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，需要不懼虧損長期堅持投資，既不能搞短期的大躍進，也不能因為虧損就放棄。

　　高鐵還具有公共服務(wù)的公益性質(zhì)。作為提供公共運輸服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施，高鐵的步伐更加不能停止。王志鋼認為，在中國這樣一個經(jīng)濟發(fā)展速度很快、社會變化迅速的國家，高鐵建設(shè)應(yīng)當適度超前，才能充分發(fā)揮高鐵對經(jīng)濟和社會發(fā)展的拉動作用，否則就會像我國高速公路一樣，建一條堵一條，永遠跟在需求后面跑。這是一個雞生蛋還是蛋生雞的問題，解決方法只能是權(quán)衡超前和滯后的效益。而對于公共服務(wù)設(shè)施，世界公認的發(fā)展理念是提前規(guī)劃，提前建設(shè)。

　　當年，日本高鐵建設(shè)之初也爭議重重。許多日本學(xué)者認為鐵路建設(shè)是“夕陽產(chǎn)業(yè)”，不能適應(yīng)將來以汽車為主要交通工具的時代;一些激進知識分子干脆把新干線計劃稱為“戰(zhàn)艦大和第二”，勞民傷財、意義不大，甚至鐵道業(yè)界自身也深感新干線計劃可行性不高。而當東海道新干線排除種種困難建成之后，以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎，使鐵路這個“夕陽產(chǎn)業(yè)”顯示出強大生命力，宣告了“鐵路第二個大時代”的來臨。日本高鐵的成功經(jīng)驗，極大地刺激了西歐各國，促使一直在進行機車速度競賽卻對修建實用性高速鐵路猶豫不決的西歐國家政府痛下決心，奮起直追。

　　現(xiàn)在的輿論看低高鐵，可以預(yù)料的是，幾年后的中國會習(xí)慣高鐵，離不開高鐵。

　　高鐵追問之二：

　　民營化：中國不能承受之痛

　　高鐵發(fā)展思路轉(zhuǎn)向，民營化呼聲再起。夢幻是完美的，但中國高鐵真的能夠民營化嗎?

　　文|本刊記者 伯倩

　　對高鐵虧損的指控不僅威脅到了高鐵的發(fā)展思路和前景，而且將矛頭指向了鐵道部的政企不分以及高鐵產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)國有企業(yè)的管理效率和技術(shù)水平。

　　在聲討鐵道部的輿論掩護下，民營鐵路呼聲風(fēng)高浪急。作為一個很方便的論據(jù)，日本東海道新干線被屢屢提及：由于日本高鐵連年虧損，壟斷地位使得當時的日本國鐵經(jīng)營者和員工缺乏競爭意識，工作效率極為低下，經(jīng)營狀況日益惡化，喪失了一半以上的客運和貨運市場份額。上個世紀80年代，日本不得不將國鐵民營化，根據(jù)地區(qū)分割為6個客運公司，改革之后的十年內(nèi)由虧損83億美元轉(zhuǎn)為盈利69億美元。

　　十多年鐵路改革之路是否要以高鐵民營化為終點?

　　民營之痛

　　按照市場競爭解決所有問題的思維模式，如果國營鐵路效率低，管理不善，那么轉(zhuǎn)向民營化似乎是引入競爭機制、提高鐵路運營效率的當然之選。然而，這個藥方其實不像表面上那么完美。

　　國家發(fā)改委經(jīng)濟體制與管理研究所國有資產(chǎn)研究中心主任高梁對《國企》記者說：“鐵路本身有自然壟斷特性，是網(wǎng)絡(luò)型的基礎(chǔ)設(shè)施，在一個區(qū)域內(nèi)帶有唯一性、排他性，市場競爭會造成極大的資源浪費，投資機制一般采用公共投資，這是被西方各國數(shù)百年市場經(jīng)濟發(fā)展所證明了的。”

　　對于目前鐵路民營化的輿論，高梁評論道：“中國鐵路運行效率一點不比西方差，甚至比他們的效率還要高。中國鐵路運行總里程9.1萬公里，居世界第二，但是運輸量占全世界的24%，也就是說中國鐵路的負擔或者效率是世界平均水平的4 倍，憑什么說中國鐵路效率低于西方?中國有自己的特殊國情，地廣人稠，調(diào)度和運營效率與日本新干線是不可比的。”

　　中國的鐵路改革實際上一直在進行，早就允許私人資本進入鐵路基礎(chǔ)設(shè)施修建、鐵路運營，但結(jié)果并不好。“在局部私有化試驗尚未見到實際效果甚至收效不理想的時候，就鼓吹干線私有化，是沒有任何根據(jù)的。”高梁表示。

　　高梁認為，如果中國高鐵吞下民營化的藥方，結(jié)果可能是抱著美好愿望的公眾所最不愿意見到的。

　　民營化將會造成“私人得利，國家買單”。民營化的支持者認為國家壟斷鐵路、舉債建設(shè)高鐵是讓全國人民掏錢給鐵道部買單，而他們沒有預(yù)料到的是，如果民營化，結(jié)果將是全國人民掏錢給私人財團買單。對國企進行直接管理是一種直接性最強的形式，如果政府對少量國企都監(jiān)管不好，還能監(jiān)管那么多私企嗎?

　　對英國鐵路私有化著述甚豐的高梁認為，預(yù)算軟約束不會因為私有化而改變，私有化并不能甩掉國家的包袱，反而因為監(jiān)管更加困難而套牢政府。英國鐵路1997年私有化初期，路軌公司經(jīng)營狀況尚好，政府補貼減少到改革前的一半。但 1999年后，經(jīng)營每況愈下，最后資不抵債，靠政府補貼度日，負債總額高達33億英鎊。2001年4月，政府向路軌公司撥付15億英鎊，后追加5億英鎊。兩個月后，該公司董事長要求政府追加7億英鎊，并要求公司繼續(xù)保持私人控股、由政府資助。政府斷然拒絕了援助請求，中止了投資計劃。這標志著政府部門對路軌公司徹底失去信心。緊接著公眾紛紛拋售該公司股票，造成股價暴跌。

　　中國臺灣高鐵也是一個財團套牢當局的例子。高鐵開建之初，私人財團不愿意增加投資，延宕高鐵建設(shè)，讓當局擔保貸款自己獲利;2007年運營之后，連年虧損，遂要挾當局降低折舊率，延長折舊年限，而他們的折舊年限已經(jīng)是高于大陸高鐵。

　　民營化并不會自然提高鐵路的管理水平和運行效率，反而會因為專業(yè)知識的缺失、利潤動機高于一切而問題叢生。因此，寄望于靠民營化來避免類似“7·23”事故的人恐怕要失望了。

　　高梁給《國企》記者舉了英國鐵路的例子。英國鐵路私有化后，1997年到 2002年短短5年中，接連發(fā)生13起嚴重事故，其中造成重大傷亡的事故有7起，共導(dǎo)致59人死亡，數(shù)百人受傷。路軌公司私有化后，作為上市公司要優(yōu)先照顧股東權(quán)益，過分注重眼前盈利。運營公司不斷加大運量，加重投資不足帶來的基礎(chǔ)設(shè)施隱患：在歐洲各國早已普遍采用的新型路軌和列車安全控制系統(tǒng)，在英國鐵路上根本沒有安裝;政府長期給路軌公司補助，但公司只顧增加股息，不把利潤投資于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維護建設(shè);路軌公司為節(jié)省成本，將一些路段的檢修任務(wù)外包，因為有3000多家代理處和8家鐵路基建公司從事與鐵路網(wǎng)有關(guān)的工作，他們競相殺價，且雇傭了不少缺乏經(jīng)驗和責(zé)任感的短期工，對安全構(gòu)成極大威脅。

　　高梁說：“當鐵路是國有壟斷的時候，盡管要排斥競爭，有一定的效率損失，但畢竟還要承擔公共利益和安全職能。而私有化后，第一是盈利目標，要求快跑，降低維修費用，給安全帶來隱患，無錫的公共汽車改革就是一例。當時無錫將公共汽車公司打包賣給一個香港公司。該公司規(guī)定每輛車每天要完成多少任務(wù)，導(dǎo)致公交車在繁華街道快跑，接連出事。以現(xiàn)在中國私有企業(yè)的運營水平、敬業(yè)精神和管理水平來看，出現(xiàn)英國鐵路私有化后那種狀態(tài)的可能性是很大的。”

　　最吊詭的是，鐵路私有化將會導(dǎo)致普遍的提價和失業(yè)，這將讓很多抨擊高鐵高票價的人大跌眼鏡。很多人都只關(guān)注日本高鐵民營化后從虧損轉(zhuǎn)為盈利，但是高鐵票價大幅度提高、裁員達到40萬人以上的結(jié)果卻很少有人提及。國家發(fā)改委宏觀院綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為：“民營資本的進入能夠起多大作用值得懷疑，目前民營資本進入鐵路影響較弱。國企運營承擔了社會責(zé)任，如果民營資本進入鐵路會漲價。”

　　私企為了利潤最大化不太顧及就業(yè)目標。“一旦企業(yè)改變了性質(zhì)，第一個目標就是盡可能多地減少雇員，壓低成本，增加利潤。中國國企私有化過程裁員80%，1995年國企員工還有1.1億，到2006年只有4000萬，到2010年已經(jīng)不到2000萬。如果將這么多員工拋向社會，靠國家社會保障來解決，不用說是國家財政的重大負擔，對于這些員工來說也是不公平的。因為一份工作在企業(yè)管理者嚴重可能就是一個數(shù)字、一個勞動力，但對于員工來說是生存的價值所在，失去工作不僅僅意味著損失收入。兼顧就業(yè)和效率，是資本主義社會到今天都沒有解決的問題。”高梁說。

　　國企優(yōu)勢

　　不僅中國不能承受民營化之痛，高鐵作為外部性強的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)和長期大規(guī)模投資的性質(zhì)也決定了民營化之不可行。

　　中國著名學(xué)者、求是雜志社研究所研究員鄭宗寒對《國企》記者說：“在發(fā)展戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，提高中國核心競爭力上，相對于民營企業(yè)，國有企業(yè)有天生的優(yōu)勢，不僅在于集中力量打殲滅戰(zhàn)，而且表現(xiàn)在能打持久戰(zhàn)。”

　　從國企本質(zhì)上看，鄭宗寒說：“國有企業(yè)的任務(wù)、職能、本質(zhì)決定了必須進行外部性強、周期長、規(guī)模大、風(fēng)險高的投資，這是社會主義國家之所以建立國有企業(yè)的根本目的所在。”相比之下，中國的私營經(jīng)濟還處于資本積累階段，利潤驅(qū)動力量大于一切，因此他們的戰(zhàn)略眼光是受限制的，在承擔社會責(zé)任、維護公共利益方面遠沒有達到巴菲特的水平，還停留在普及“遵守法律就是履行社會責(zé)任”的水平。

　　從人才存量上看，“國有企業(yè)基礎(chǔ)雄厚，人才基礎(chǔ)好。國有企業(yè)包括高校、科研院所集中了5000多萬高科技人才，是世界上最大的，世界各國對此都很羨慕。新加坡的李光耀就說過：‘中國國有企業(yè)的人才比新加坡的人口都多。’現(xiàn)在很多發(fā)展不錯的私有企業(yè)都是依靠國有企業(yè)的人才做起來的。相形之下，目前的私營企業(yè)在觀念上、技術(shù)上都落后，沒有能力。從它的本質(zhì)上，也不愿意投資搞研發(fā)。”

　　從成功經(jīng)驗上看，60年來，國有企業(yè)為國家辦了很多大事，做出了極大貢獻，也證明了國有企業(yè)在戰(zhàn)略性投資方面的技術(shù)能力、管理效率以及協(xié)同作戰(zhàn)的能力。鄭宗寒說：“國企做得好的行業(yè)有很多，包括基礎(chǔ)工業(yè)、尖端技術(shù)行業(yè)、軍工、關(guān)鍵消費品行業(yè)。國家電網(wǎng)從研究到建設(shè)，周期很長，技術(shù)水平超過美國;大唐的3G、4G成為世界標準;高鐵引進吸收、自主創(chuàng)新成為世界領(lǐng)先。這種例子在國企中不勝枚舉。”

　　高梁也認為，不要說是戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)投資，就連非戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)比如家具、服裝，民營企業(yè)做了這么多年也沒有做出一個世界性品牌。“我們現(xiàn)階段過于強調(diào)市場競爭、短期效益，不太注重合作、協(xié)同，踏踏實實做長期努力。”他指出，國企在裝備制造業(yè)已經(jīng)有很驕人的業(yè)績，例如北方重工和上海隧道已經(jīng)能夠國產(chǎn)化盾構(gòu)機。國防工程不能用進口的盾構(gòu)機，因為每一套盾構(gòu)機都有一個衛(wèi)星系統(tǒng)，能夠?qū)λ淼澜Y(jié)構(gòu)了如指掌。

　　從投資規(guī)模上看，現(xiàn)代新科技體現(xiàn)出融合發(fā)展的趨勢，戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)投資門檻越來越高，動輒百億元以上。經(jīng)歷了30年的全面發(fā)展，30年的改革開放、市場競爭，國有企業(yè)已經(jīng)有30家進入世界500強，形成了巨大的資本體量，擁有了長期戰(zhàn)略性投資的能力。鄭宗寒指出：“民營資本總量大，資本積累30萬億元，但分開來看極為分散，做得好的是極少數(shù)，十來家，絕大多數(shù)企業(yè)的規(guī)模、利潤、人才積累、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)都不如國企，無能力做比較長期的、外部性強的戰(zhàn)略性投資。”在美國，一個私營企業(yè)只有年增長率達到20%以上，才有能力投資新項目，而這個增長率對于中國絕大多數(shù)私營企業(yè)來說就是一個神話。

　　國民合作

　　目前，根據(jù)我國工業(yè)結(jié)構(gòu)特點和戰(zhàn)略目標，國有經(jīng)濟必須在戰(zhàn)略性、高技術(shù)競爭性領(lǐng)域占優(yōu)勢和主導(dǎo)地位。

　　高梁認為，國有企業(yè)應(yīng)當進入并占據(jù)優(yōu)勢地位的產(chǎn)業(yè)不能僅限于“國防、公共事業(yè)”。在國家經(jīng)濟競爭力主要依靠戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)競爭力、以國家為主體保障和推動科技革命、產(chǎn)業(yè)升級的全球化時代，國有企業(yè)應(yīng)該在以下產(chǎn)業(yè)發(fā)揮其優(yōu)勢。

　　第一是涉及國家安全，獨立主權(quán)的產(chǎn)業(yè)，如軍工、電子裝備、冶金、化工、能源。第二是產(chǎn)業(yè)輻射面大、外部性強的戰(zhàn)略高技術(shù)領(lǐng)域和尖端前沿科技領(lǐng)域，要確保我們將來在核心、高技術(shù)、支柱型產(chǎn)業(yè)部門有獨立自主地發(fā)展和追趕國際先進水平的能力，產(chǎn)業(yè)和技術(shù)不斷升級的能力，不斷進行科技成果產(chǎn)業(yè)化的能力。這些產(chǎn)業(yè)包括航天、計算機、通信、金融、生物等。第三是關(guān)系廣大人民生活、生命健康安全的領(lǐng)域，要能夠有自己相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)能力。

　　高鐵應(yīng)該由國企主導(dǎo)，并不意味著民企不能在高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中分一杯羹。在這些戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)中，國企和民企的地位和作用相輔相成。“國企是龍頭，最終產(chǎn)品的引領(lǐng)者，掌握核心技術(shù)和能力，服務(wù)性、配套性的工作交給民營企業(yè)，培養(yǎng)一批和國有企業(yè)共生共長的中小型專業(yè)性企業(yè)。規(guī)模不需要很大，技術(shù)比較專業(yè)，而且有一個相對穩(wěn)定的市場，這是民營企業(yè)最現(xiàn)實最可能做到做好的。”高梁說。

　　高梁還認為，現(xiàn)在號召民營企業(yè)進入戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)投資，大干快上，而民營企業(yè)并沒有相應(yīng)的承擔風(fēng)險的技術(shù)能力，結(jié)果是在太陽能發(fā)電、風(fēng)電投資潮中很多民營企業(yè)投資失敗。太陽能發(fā)電如果要覆蓋成本的話，電價就要上升到4元多，而我們現(xiàn)在能夠承受的電價只有5毛多。可見，將戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)科技的進步交給民營企業(yè)去做是不現(xiàn)實的。

　　在民營企業(yè)做得好的領(lǐng)域又如何呢?高梁總結(jié)：“打火機占領(lǐng)了全球市場，但還只是打火機而已，不能產(chǎn)生更高級的東西;服裝行業(yè)有不少企業(yè)搞出了新技術(shù)，就是不能推廣做大，變成品牌。只有政府扶持行業(yè)協(xié)會才能做大，出現(xiàn)骨干企業(yè)。而日本大企業(yè)是怎么成長起來的?通產(chǎn)省通過某一個技術(shù)研發(fā)，形成種子企業(yè)，一點突破，帶動全局，造就大企業(yè)。落后國家在追趕的時候，政府所起的作用不僅是鼓勵競爭，還要培養(yǎng)種子企業(yè)、骨干企業(yè)，促進企業(yè)聯(lián)合，培養(yǎng)企業(yè)進行國際競爭、擴張的能力。政府培養(yǎng)國有企業(yè)，實際上起到了種子企業(yè)的作用。”

　　中國社會科學(xué)院日本所研究員丁敏對《國企》記者說：“在發(fā)展戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)方面，日本戰(zhàn)后的經(jīng)驗值得借鑒。”日本六大企業(yè)財產(chǎn)是私人所有，但是承擔了國家發(fā)展經(jīng)濟的職能，講國家責(zé)任、社會責(zé)任。鋼鐵、石油化工等產(chǎn)業(yè)投資巨大，中小企業(yè)沒有資本進入。所以一般都是三菱、三井、住友重工等大企業(yè)集團主導(dǎo)投資，帶動中小企業(yè)發(fā)展。大企業(yè)和中小企業(yè)形成一個多級的金字塔形結(jié)構(gòu)，大企業(yè)處于上層，承攬總體部分，層層下包。比如豐田，上層負責(zé)開發(fā)未來戰(zhàn)略性技術(shù)，零部件、數(shù)控系統(tǒng)、組裝等等層層下包，根據(jù)技術(shù)和能力承擔不同的部分。

　　在2011年1月的第十二屆北京大學(xué)光華新年論壇上，著名經(jīng)濟學(xué)家厲以寧說：“國有企業(yè)要掌握本行業(yè)的技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，這樣不僅能夠擴大國際市場的份額，而且還能帶動國內(nèi)其他行業(yè)的發(fā)展，一起走向國際市場。”這或可成為高鐵未來發(fā)展的注腳。