（題目為轉載者所加）
盛光祖強調推進鐵路運輸的市場化改革，鼓勵各路局進行市場化轉變的探索，提高鐵路經營效益，意味著鐵道部的考核機制出現了向好的變化
文/《財經國家周刊》記者 孫瑩
鐵道部正在再啟改革之門。
《財經國家周刊》記者從鐵道部一位官員處獲悉，鐵道部近日正在討論放開地方的部分經營自主權，采購權、配置權、客貨運價格調整等方面的權力正在醞釀適度下放給地方，規劃草案已經基本完成。
該官員透露，由于在“放權尺度以及利弊權衡”等方面“考慮尚不成熟”，規劃原定出臺時間可能推遲。
所謂地方放權，是指地方鐵路局、合資公司等將獲得鐵道部給予的適度自主經營權。
鐵道部規劃研究院研究員武劍虹對《財經國家周刊》記者表示，鐵道部對地方放權在20世紀八九十年代的幾次鐵路改革中均有所涉及，但最終都半途而廢。“此次中斷數年后重啟，表明鐵路發展開始走上正道。”
放權尺度
“地方局的自主經營權，比較大的方面是采購權和配置權，這些是看得見的實實在在的權力。”上述鐵道部官員表示。
據悉，此前從地方鐵路局收回的部分鐵路建設所用的材料、構配件、設備等物資采購權，可能再度下放。而在車輛調度方面，之前地方局需要鐵道部批示，未來可能也要放寬管制。
在客貨運價格方面，鐵道部也將給予地方更多的自主浮動空間。客運票價，未來會出臺一種價格浮動政策，在一定框架內可以有浮動；貨運價格，由于目前市場已經有一定的浮動空間，相對于現在設置的嚴格條件而言，“將來會放得更寬泛些”。
至于一直為外界所詬病的鐵路融資渠道單一的問題，此次規劃中并未涉及。“這個不太可能對地方放開，鐵道部都面臨的難題，地方怎么可能解決，大的貸款項目還需要鐵道部擔保。”該官員對記者表示。
在放權的基本方向上，鐵道部內部目前已達成共識，但具體配套政策的缺失，讓如何實施變得“很沒底”。
以貨運為例，目前鐵道部和地方局的上下級關系，一定程度上對地方局起著約束監管作用，如果放權尺度過大，在運力緊張的路段可能會出現賣車皮現象。“大家都搞關系，誰有權力誰做，鐵路局的車皮可能會被拿去賣掉的。”該官員說。
地方局和鐵道部不同的利益出發點，正是鐵道部的糾結之處。“一旦放權過多，難免導致混亂，反而違背了初衷。”鐵道部內部對放權持謹慎態度的官員表達了自己的擔憂。
鐵道部和地方局之間微妙的關系，決定了鐵道部必須在加強監管和放開權力之間權衡利弊，只有做到“收放自如”，才能避免放權導致的混亂。
有鑒于此，鐵道部此次幾乎動用了所有部門：運輸局、政策法規司、建設管理司、發展計劃司、財務司、多種經營發展中心等來參與此次規劃的討論。
“最近忙得焦頭爛額，就是改革的事情啊，內部要開很多會討論。”鐵道部運輸局副局長趙海寬對《財經國家周刊》記者說。
盡管政策尚未出臺，地方鐵路局已充滿期待。北京鐵路局一位負責人對《財經國家周刊》記者表示，比較關注運輸經營、多種經營方面的自主權，尤其是物資采購、設備更新等，希望權利更多一些，“票價側重于公益性，對地方局影響并不大。”該負責人說。
改革輪回
鐵道部對地方放權并不是一個新話題。從20世紀80年代以“放權讓利”為主要內容的改革，到“七五”時期鐵路實行全路經濟承包制，即“大包干”，再到資產經營責任制，從封閉到開放的每一次嘗試，地方的自主經營權都是鐵道部關注的焦點之一。
對于本輪鐵道部即將重啟地方放權，前述接受采訪的北京鐵路局負責人表示，“再度下放的自主權肯定沒有80年代那會兒大，而鐵道部權力更加集中，地方并不好經營。”
地方鐵路局的擔憂有他們的依據。目前，全國18個鐵路局在名義上是獨立的法人，實際上只是鐵道部一系列計劃的執行機構，沒有太多“施展拳腳”的自由空間。
“從鐵路改革的歷史看，地方局在八九十年代獲得的自主經營權遠遠大于現在。” 武劍虹說。
十年前關于鐵路改革所有能想到的方案都出現過了，后來這些年基本沒有更多大的改革。不僅如此，改革中的反復反而增大了成本。從推動鐵路市場化，到嘗試網運分離，建立客運公司，再到2003年后撤銷，一立一廢，經濟損失不可小覷。
分析人士指出，更深遠的影響在于，改革的中斷，使得鐵道部的政企融合更為深入，地方局自主經營權隨時面臨“被沒收”的命運。鐵路系統還在壟斷和封閉的道路上徘徊。
中國工程院院士王夢恕在接受《財經國家周刊》記者采訪時表示，改革就是對原先利益格局的調整，鐵道部目前重新考慮將鐵路局逐漸推向市場，可以適當改變此前的體制弊病，為提供更好的鐵路服務創造可能。是“值得鼓勵和支持的好事”。
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轉載者評：不管怎么樣，有一點可以肯定！鐵路票價漲價不可避免了， 先給點甜頭，而后打著市場化的旗號瘋狂榨取民眾財富，大家現在都怕改革了，看這新聞意味著 鐵路票價醞釀漲價了！最后一個國有企業而全民得實惠的行業即將退出歷史舞臺！
以后，我們國家火車進入八國聯軍時代，各種牌子的機車都會出現。不知道軌道會不會也出現幾種制式。要知道我們可是出過前總理曾經建議國家搞兩個電網，兩種制式的神奇的事情得
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