據韓聯社報道，韓國濟州航空又一架同型號波音客機于30日早上因起落架故障出現異常在起飛后不久折返，最終成功降落。
要注意，這里是又一架波音737-800客機出現起落架故障。
在12月29日早上，韓國一架載有181人的波音737-800客機，撞墻爆炸起火。
韓國消防廳29日晚通報最終確認179人遇難，2人獲救。
這是自1997年大韓航空在關島墜機造成200余人遇難以來，韓國航空公司最嚴重的一起空難事故，也是韓國境內最嚴重的空難。
結果，僅過了一天，同一家航空公司就又有一架同型號的波音客機，出現起落架故障。
于是，韓國國土交通部當地時間12月30日宣布，將對韓國國內現有的101架波音737-800客機進行全面特別檢查。
確實應該好好查查。
雖然韓國媒體大都是把29日空難的原因報道成：初步判斷疑似飛機降落過程中與鳥群發生沖撞致起落架沒有正常放下。
但真的僅僅只是因為鳥群沖撞嗎？
首先，失事客機著陸前，確實是有跟鳥群發生沖撞。
墜機事故發生前的一名乘客與家人線上發消息溝通時稱，“我們無法降落，因為一只鳥卡在了機翼里”，隨后不久便失去聯系。
韓國廣播公司MBC新聞也發布了據稱是該飛機降落前發生鳥擊的視頻。
從視頻看，飛機右側發動機確實有被鳥撞擊的跡象，能看到右發動機有輕微爆炸。
不過，問題是這個鳥撞到飛機發動機，為什么會導致起落架無法正常放下，這里面存在因果關系嗎？
我看報道有些專家也對此有些質疑。
有資深機長表示接受采訪時表示，通常來講，遭遇鳥擊并不會造成起落架不能放出。況且起落架未正常放下會有相應的處置程序，但在該事件中并未看到。即使右發動機因為鳥擊出現故障，通常也不會導致起落架不能放出，因為是左發動機為起落架提供主要的動力。如果發動機不提供動力，起落架也可以依靠人工解除上鎖裝置，起落架靠自身重力，自己掉下來。”
不過，從視頻看，飛機的起落架并沒有任何打開跡象，飛機是直接機腹著陸。
當然，也有專家認為，飛機并非受到一只鳥的撞擊，而是與一群鳥相撞，飛機多個部位同時遭到了撞擊。起落架也有可能遭到了鳥類的直接撞擊才導致起落架的作動系統出現故障無法正常放下。
不過我對專家這個說法有些疑問，飛機撞擊鳥群時，起落架并沒有放下，何來“起落架遭撞擊的說法”？
此外，從視頻看，鳥群只是撞到右側發動機，左側發動機應該是沒事的。
但是在飛機降落過程中，也沒看到飛機有減速跡象，飛機上的擾流片、機翼并沒有大角度張開，來進行減速，就直接徑直撞墻。
這也是比較反常的。
從撞墻爆炸畫面看，飛機的燃油還有很多。這種正常的應對流程，至少是需要嘗試復飛，然后盡可能釋放燃油，降低迫降爆炸的可能性。
關于復飛的問題。
據報道，有一名韓國目擊者稱，機長發現無法正常著陸曾復飛，并在第二次著陸時墜毀。
也就是說，該客機是有過一次復飛，視頻里是復飛后第二次嘗試著陸失敗，爆炸的過程。
但問題來了，該客機在第一次著陸失敗，進行復飛后，為什么沒有盡可能釋放燃油？并且倉促進行第二次著陸，以至于消防方面都來不及應對？
根據韓國國土交通部公布的時間線，我們可以看到很多問題。
當天上午8點54分，客機準備在務安機場1號跑道降落時，發現無法正常著陸而復飛。
上午8點57分，務安機場塔臺向客機發出鳥情預警；
僅1分鐘后的8點58分，機長發出求救信號；
這里首先就有一個問題。
在機場塔臺發出鳥情預警之前，飛機就已經著陸失敗過一次，發現無法正常著陸，并進行復飛。
然后，塔臺才發出鳥情預警。
這時候飛機才撞擊鳥群，然后在8點58分，機長發出求救信號；
那么客機第一次著陸失敗的原因是什么？目前韓國方面是還沒有公布。
而且游客發的聊天記錄的時間也顯示，游客是在9點整，發了信息說機翼上卡了只鳥。
也就是說，該客機是在第一次著陸失敗并復飛后，才撞擊了鳥群。
據報道，該客機撞擊鳥群后，要求復飛，并三次掛出“求救（Mayday）”信號。
從韓國國土交通部公布的時間線，客機是在8點58分發出求救信號。
然后，9時許，客機嘗試在19號跑道著陸；
9時3分許，客機在起落架未放下的情況下進行“機腹著陸”，客機偏離跑道、并與機場圍墻相撞。
從發出求救信號，再到著陸撞墻，這個過程里，客機是沒有進行二次復飛，顯得十分倉促。
韓國國土交通部在記者會上提出一種猜測稱：“我們只是猜測，可能是因為撞鳥導致飛行出現困難”，“因為第一次復飛沒有完全完成，上升時飛機出現問題。”
也就是說，飛機在第一次著陸失敗后，在復飛過程里，撞上鳥群，而這時候第一次復飛還沒有完全完成，導致飛機不得不倉促降落。
當然，這只是韓國國土交通部的猜測。
那么這里問題仍然很關鍵，就是該飛機第一次著陸失敗，并不是因為撞擊鳥群。
那么該飛機第一次著陸為何失敗，我認為這才是整場事故的重點，因為如果第一次著陸成功，就沒有后面的撞鳥問題了。
但我很少有看到媒體報道第一次著陸失敗的事情。
即使有報道復飛，也很容易讓人誤以為，第一次著陸失敗，是撞鳥之后的事情。
但事實上，撞鳥之后，飛機就沒有進行復飛，而是直接著陸失敗撞墻爆炸。
另外，據韓國媒體報道，根據飛行數據網站，在8點54分，該飛機第一次嘗試著陸里，起落架正常放下，然后襟翼放下。
但第一次嘗試著陸為何失敗，韓國方面還沒有給出一個明確的說法。
我看報道里只是說：“由于某種原因，飛機沒有正常著陸，而是進行了復飛”。
此外，韓國國土交通部也認為：“發動機故障與起落架操作之間沒有聯系，需要確定原因。”
關于事故原因的質疑，是很多韓國網民也在質疑，普遍不認為僅僅只是因為鳥群撞擊。
鳥群撞擊，更像只是導火索而已。
此外，韓國人主要也是批評機場跑道過短，特別是在跑道盡頭放著一堵實心墻，也是很嚴重的問題。
全球航空業專業雜志《國際飛行》編輯利爾蒙接受英國《天空新聞》采訪時表示，跑道盡頭放堅固墻體“近乎犯罪”，并推測如果飛機未撞上墻體，機上人員有很大可能全部生還。
韓國國土交通部在30日的簡報中表示，跑道未端至混凝土外墻的距離為251米，這面墻是用于提供航向信號設施的一部分。
利爾蒙特指出，大多數機場的導航設施的支撐結構在受到沖擊時能夠彎曲、折疊或壓垮。
總體來說，這次韓國空難的原因，鳥群撞擊的因素肯定是有，但本來應該不至于導致這么大的空難，人禍的因素也有。
最關鍵是，波音客機本身的問題，并不能被摘干凈，特別是該客機第一次著陸為何失敗，還是需要有一個明確的說法。
此外，韓國的廉價航空一直存在維護方面的問題。
《韓國時報》30日指出，這架飛機的維護時間并不算充裕。兩段飛行的間隙，只有28到30分鐘的時間用于飛機維護，剛好滿足韓國政府的最低標準。
一名工作了十多年的波音737飛機資深機械師透露，28分鐘的維護時間僅夠檢查飛機外部是否有明顯損壞，“事實上就是'走馬觀花'式的檢查，并沒有深度檢查。”
總體來說，還是等更詳細的事故調查吧，現在也不好下定論。
今年從年頭到年尾，都有波音客機出事。
今年1月5日，美國阿拉斯加航空發生令人震驚的艙門高空脫落事件。
當時一架波音737 MAX 9型客機正處于約5000米的高空，突然后出艙門發生了分離，從空中墜落了下去。
事后調查顯示，是固定艙門的4個螺栓沒有擰緊，發生了松動。
1月8日，美聯航在一份聲明中稱，自上周六開始對停飛的相關機型進行初步檢查以來，發現了一些與艙門有關的問題，比如，需要擰緊已經松動的螺栓。一名消息人士表示，美聯航大概發現有10架飛機存在這樣的問題。
這已經說明，波音飛機當前制造環節，是出現了問題。
1月13日，全日空一架波音737飛機在飛行過程中，駕駛艙玻璃出現裂痕。航班隨后返回了新千歲機場。
1月15日，美國聯邦航空管理局（FAA）當日表示，日本全日空航空公司一架波音777飛機于14日晚在美國芝加哥國際機場進行起飛滑行時，與一架波音717飛機相撞。
1月18日深夜，美國阿特拉斯航空一架波音747-8貨運飛機，從佛羅里達州邁阿密國際機場起飛后，發動機出現問題起火。在航班起飛14分鐘后返回邁阿密國際機場降落。
3月7日下午，美聯航一架波音777-200客機從舊金山國際機場起飛時主起落架上一個輪胎掉落，隨后航班緊急備降洛杉磯國際機場。
3月19日，荷蘭皇家航空一架737-900飛機在接近阿姆斯特丹27號跑道時，機組人員報告飛機遇襟翼故障，隨后宣布進入緊急狀態。飛機在距地面高度約500英尺處開始復飛，同時還面臨燃油即將耗盡的情況。該航班最終安全降落在27號跑道上。
5月8日，聯邦快遞一架波音767貨機前起落架故障無法放出，在伊斯坦布爾機場緊急降落，事故沒有造成人員受傷。
這些遠的就不說了。
單單這兩天，就有3次跟波音有關的事故。
韓國濟州航空一架波音737-800客機降落爆炸，179人遇難。
荷蘭皇家航空公司一架客機當地時間28日晚從挪威奧斯陸起飛后不久發生故障。這架客機改道降落在奧斯陸另一機場，降落過程中滑出跑道。暫無人員傷亡報告。
當地時間28日晚，一架客機在加拿大哈利法克斯國際機場著陸時部分機身起火，不過加拿大起火的飛機為一架德哈維蘭Dash 8-400，這個倒是跟波音沒關系。
然后就是今天，韓國濟州航空又一架波音737-800客機因起落架故障出現異常在起飛后不久折返，最終成功降落。
波音的問題是積重難返，長期積累的問題，開始不斷顯現，才給人一種波音流年不利的感覺。
但波音按照當前這個趨勢，未來每年都可能越來越流年不利。
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