近日，不知從哪來了一陣“歪風”，聲稱“中國高鐵一公里耗一萬度電，日本新干線一公里只耗43度電，比中國高鐵能耗低得多。”
What？每公里耗一萬度電？網絡爽文都不敢這么寫啊。
要知道高鐵時速一般可達350km/h，平均每公里耗時接近10秒，按網傳的說法，中國高鐵每10秒1萬度電，那么功率就高達360萬千瓦，而美國尼米茲航母的總功率是26萬千瓦。這么一對比，這哪是高鐵啊，這不妥妥電磁炮嘛！
莫不是咱兔子又掌握了啥黑科技？呀！這可不興說。
為了辟謠，中國鐵路的小編專程前往中國鐵道科學研究院集團有限公司，采訪機車車輛研究所副總工程師黃金，以現(xiàn)有CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等4個8編組的主力車型為例，展示了其耗電量數(shù)據，分別為每公里21.6度、23.5度、19.5度、21.1度，與網傳數(shù)據大相徑庭。
而日本新干線16編組的500系動車組每公里耗電量43度，按8編組粗略折算后約為21.5度，比中國高鐵的均值還要略高0.1度，看不出來哪里“低得多”。
總的來說，網傳“一公里耗一萬度電”，其實是將中國高鐵每小時耗電量錯誤當成了每公里耗電量，好一招偷天換日。
雖然這是個只要掌握初中物理常識就能輕易看破的謠言，但至今仍有不少網民“選擇相信”，甚至在官方的辟謠貼文下說出什么“要允許有人不懂，也要允許有人相信”的言論，真是油鹽不進，只認歪理啊。
其實，高鐵“耗電太多”這個說法也算是個老謠新炒了。早在去年灣灣說大陸高鐵沒靠背之前，境內網站上就曾有過相似論斷，甚至還著重用了“14億人都養(yǎng)不起”“負債60000億”等夸張的數(shù)字，以博人眼球。
萬萬沒想到時隔一年，這冷飯又被某些“網民”翻出來。對此有理哥只想感慨一句，美西方的遠程養(yǎng)殖技術確實厲害。
那么，為何總是有人熱衷于造咱們高鐵的謠呢？總結一點，羨慕嫉妒恨唄。
不可否認的是，日本新干線作為世界上最早的高速鐵路系統(tǒng)之一，自1964年開始運營以來，曾保持50年無一起因列車沖撞或者脫軌而造成人員傷亡事故的優(yōu)異成績，確實有他的過人之處。
而中國高鐵則是一名后起之秀，雖發(fā)展起步較晚，但發(fā)展速度最快。
20世紀90年代初，中國的科學家們開始對高速鐵路的設計建造技術、高速列車、運營管理的基礎理論和關鍵技術組織開展了大量的科學研究和技術攻關。終于2008年正式開通了我國第一條真正意義上的高速鐵路——京津城際鐵路。
短短15年間，中國高鐵從引進、消化、吸收到再創(chuàng)新，成功實現(xiàn)“彎道超車”，無論從速度、穩(wěn)定性、隔音性、價格等方面，還是今天我們討論的節(jié)能上，都已然超過了日本新干線，成為中國速度在國際上的又一個標志。
正所謂領先一步是敵人，領先十步是偶像。
20年前，美國《紐約時報》刊文嘲諷，稱中國政府為幫助民眾節(jié)省時間而耗資2萬億元人民幣打造高鐵網絡并不值得，或許還將拖累整體經濟發(fā)展。
10年前，《紐約時報》終于刊文承認，中國高鐵已經以意想不到的方式改變了中國，中國的高鐵系統(tǒng)是一個出人意料的成功故事。
再到今年，世界首富馬斯克與美國總統(tǒng)候選人特朗普世界連線，特朗普當著全球1600萬人的面說出這句：
“中國高鐵快得令人難以置信，舒適得令人難以置信，沒有任何缺點，而我們美國，沒有任何類似的東西，甚至接近的東西也沒有。”
從一開始的不看好，到后面的震驚與羨慕，我們完全有理由、有底氣、挺直著腰板大吼一聲：中國牛逼！中國高鐵牛逼！
不過，對已經患上對華紅眼病的美國媒體而言，無法從技術層面詆毀中國高鐵，就從別的方面進行瘋狂找補，比如什么美國人不喜歡坐火車、美國地廣人稀更適合開車、美國航工業(yè)發(fā)達建高鐵不如坐飛機之類。
然而事實上，美國政府早在1965年就出臺了《高速地面運輸法》，批準9000萬美元預算用于發(fā)展高鐵。1992年和1998年，美國聯(lián)邦鐵路局又陸續(xù)批準了11條高鐵走廊建設計劃。到了2011年，時任美國總統(tǒng)的奧巴馬在國情咨文中提出，要在25年內建成可連接全美80%人口的高鐵網絡。
只不過這些雄心壯志至今仍停留在紙上，而那洋洋灑灑的幾百億美元，不知已裝到誰的口袋。
如若美國真的不需要高鐵，這長達50余年的高鐵計劃提給誰看？該不會美國幾任總統(tǒng)都在誆騙民眾逗大家玩吧。
除了美國自身不需要高鐵，美媒還喜歡危言聳聽，誣稱中國高鐵項目建得快是因為材料用得不好，安全隱患多多。
或是炒作所謂“債務陷阱”，指責中國與海外多國的高鐵合作項目是為了令當?shù)卣蛐薷哞F而背上高額債務，中國再趁機向其放貸，進而掌控該國。
依據是什么呢？就是中國自己已經因為運營龐大的高鐵線路而背負重債。那為啥運營成本那么高的呢？因為耗電啊，一公里一萬度呢！
看，閉環(huán)了吧。
但事實上，中國高鐵本就一直是虧損運營，這其中原因并不是因為耗電，而是讓利于民。
眾所周知，修高鐵需要巨額投資，一般的民間資本根本負擔不起，所以咱們的高鐵背后是中國國鐵集團，它是一家央企，一家負有社會責任的央企。
所以為了能讓絕大部分中國人都坐得起，中國高鐵票的定價是全球最低的。
舉個栗子，世界銀行曾于2019年發(fā)布《中國的高速鐵路發(fā)展》報告，其中指出中國高鐵二等座票價每人每公里約為0.46元，而法國高鐵每人每公里售價為1.65至2.13元，德國為2.34元，日本為2至2.13元。
即便今年高鐵調價，仍能保證每人每公里票價在0.51元左右，美國是咱們的三倍多。
試想一下，若是國鐵集團直接將票價對標美日，提個二至三倍，是不是也能盡早實現(xiàn)盈利。只不過那樣，對于普通民眾來說，一場說走就走的旅行就不再輕松，而近兩年大火的“淄博燒烤”與“東北小土豆”也就不會出現(xiàn)。
正是有了高鐵，人們出行提了速，相應的經濟發(fā)展也提了速。更何況2023年國鐵集團總資產9.2萬億元，總收入完成1.25萬億元，凈利潤達到33.04億元，創(chuàng)造歷史上經營業(yè)績最好成績。
故意誤導國人忽視資產和社會效益，僅用負債去片面看待國鐵集團，這本就是美國媒體設下的輿論陷阱。
至于高鐵耗電問題嘛，雖然咱官方已經下場辟謠，但有理哥這還有一個更“合理”的解釋：
中國高鐵其實是靠每位乘客以腳蹬的方式為列車前行提供動力的，根本不需要用電噢！
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