核心提要：歷史上，市場并非是請客吃飯，更不是繪畫繡花，市場是關在政治和暴力籠子里的文明形式，而文明與野蠻只有一步之遙：當你錢賺得勢不可擋的時候，野蠻就會隨之而來。今天中國在海外近似“大滿貫”的貿易贏利已近極限，由此引起的政治巨大反彈及由此連動造成的中國海外市場巨大收縮，可能已“風起于青萍之末”。對此，尤其是對目前已開通的“歐亞大陸橋”可能產生的政治困難，我們當有充分的預警和慎思。
內容提要：進入21世紀，從中國至歐洲的陸上絲綢之路開通并帶來巨大經濟利益的同時，西陲的安全壓力也在同比增大。為了我們在東海的利益，我們應當對俄羅斯在中亞的利益在“上合組織”的框架內予以優先尊重。跨境鐵路戰略的局限性在歷史經驗中已充分體現，我們應當充分預警和慎思“鐵路路權論”的回潮及中國海外貿易極限帶來的政治困難。
關鍵詞：地緣政治 歐亞大陸橋 高鐵 絲綢之路 中亞 中俄
進入21世紀后，從中國至歐洲的陸上絲綢之路開通并帶來巨大經濟利益的同時，西陲的安全壓力也在同比增大。
美國的衰落與北極解凍，是21世紀出現的最重大地緣政治變動。美國在中亞撤軍將使中亞出現巨大的戰略真空，而北極解凍又將破天荒地改變俄羅斯原有的無北顧之憂的國防結構——這與曾為中國安全提供絕對保障的東海在被擁有蒸汽動力和遠航技術的西方人征服后所引起的“后院起火”及中國海軍由此出現的情形非常相似。鑒于俄羅斯人口增長速度過于緩慢以及北方邊境的過于漫長，這種新產生的安全壓力對未來的俄羅斯來說是難以承受的，但這同時又為中俄戰略合作提供了更為廣闊的空間。這是機遇的方面。但從挑戰的方面看，今天北極航線解凍使俄羅斯被迫將國防資源向北線傾斜，由此必然在中亞及中國西北地帶造成新的戰略真空，而地區恐怖主義或各種宗教原教旨主義爭奪這個戰略真空并由此對中國西陲造成的安全壓力和危險也必將同比增大。
俄羅斯的中亞策略與我國的東海利益
我們應當清醒，沒有俄羅斯的合作，美國從中亞撤軍后，僅中國是不能制衡在那里新崛起的戰略力量的。因此，俄羅斯目前堅持其中亞的戰略利益對中國是有利的。況且中亞歷來是俄羅斯的核心利益，正如以臺海為中心的東海是我們的核心利益一樣。好鄰居勤打墻，好朋友勤算賬，只有感到背后安全的朋友才能“背靠背”地團結在一起。為了我們在東海戰略布局，我們應當對俄羅斯在中亞的利益在“上合組織”的框架內予以優先尊重，并以此得到俄羅斯對我們在東海利益的優先尊重。
我們不能只看到唐時暢通的絲綢之路上流動著的巨大利益——那時俄羅斯還沒有來到中亞，同樣也要看到唐朝不得不單獨抵御“黑衣大食”東擴帶來的巨大的戰略壓力。可以假設，俄羅斯若真的像美國一樣也從中亞抽身——這是日本右翼分子目前最希望看到的前景，那么在今天的地緣政治格局中，中國將無力填補由此產生的巨大地緣政治真空。歷史的經驗值得注意。當年德皇威廉二世曾竭力慫恿俄皇進軍遠東，其真正意圖是將俄國的力量消耗在與日本發生的東北亞爭奪中，并由此為德國在中歐讓出地緣政治空間。目前的日本竭力拉攏中國各式分裂勢力特別是“疆獨”分子，其媒體竭力鼓動中國“向西北去、不掌握中亞代價會更高”[日本《外交學者》2013年12月9日文章，《中亞的命運掌握在中國手里?》，該文為12月11日《環球日報》以《日媒建議中國向西北去不掌握中亞代價會更高》]，這無非是重復當年德皇威廉二世的對俄策略，讓中國為了一些局部利益與俄國的核心利益沖突并由此間離中俄關系。這樣中國就不得不放棄目前最為重要的東海利益，并最終減輕日本在此的壓力。這樣的結果對中國的未來——當然對俄國也是一樣——都是災難性的。
警惕“鐵路陸權論”的歷史回潮
現在我們一些研究者提出雄心勃勃的以鐵路打通周邊的所謂“國際大通道”的構想，認為這樣就可迅速加強中國在西域“單干”的力量。但若有點歷史經驗的人就會明白，跨境物流的本質是國際關系，地緣政治的本質是人緣關系。殷鑒不遠，19世紀末大陸國家也曾流行過以鐵路的方式強化實現陸權擴張并由此抵消海權擴張的理論和實踐。俄國加快修建西伯利亞大鐵路并誘導清政府同意俄鐵路經中國境內進入太平洋。為了共同對付日本在東北亞的擴張,1896年(光緒二十二年)，清政府特使李鴻章赴俄參加沙皇加冕典禮，此間與沙俄簽達成有關在中國境內修建“東清鐵路”事宜。[東清鐵路。東清鐵路指沙俄修筑的從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達符拉迪沃斯托克(海參崴)的鐵路中在中國境內的一段鐵路，簡稱“東清路”，民國以后改稱“中國東省鐵路”(簡稱“中東鐵路”或“中東路”)。]東清鐵路從1897年8月破土動工，以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。1903年7月14日，東清鐵路全線通車營業。麥金德看出了這條鐵路的地緣政治意義，他無不羨慕地說：
“俄國的鐵路從西端維爾巴倫(Wirballen)到東端符拉迪沃斯托克，整整長達六千英里。正如過去英國在南非的駐軍證明它是海上強國一樣，俄國目前在滿洲的軍隊也證明它是機動的陸上強國。誠然，橫貫西伯利亞的鐵路仍然是一條單一的和不安全的交通線，但是在本世紀結束以前，整個亞洲將會布滿鐵路。”[ [英]哈•麥金德著，林爾蔚、陳江譯：《歷史的地理樞紐》，商務印書館2007年版，第67頁。]
但令當時那些熱捧以鐵路擴張陸權理論的人感到尷尬的是，東清鐵路修成后,中俄關系也掰了。1905年日俄戰爭結束時，此鐵路長春以南的路段改屬日本。隨后，俄國為了維護這條鐵路的管理權，與中國產生的糾葛竟持續了半個世紀，為了改善與中國的關系，還不得不將鐵路最終完全交與中國。1952年9月15日，中蘇兩國發布公告，中長鐵路正式移交給中華人民共和國。今天，這條鐵路稱為濱洲鐵路和濱綏鐵路，都屬于哈爾濱鐵路局管理。
無獨有偶，1888年，德國從土耳其取得建造由博斯普魯斯海峽至安卡拉鐵路的租讓權，并成立德國小亞細亞公司從事修建工作。1889年，公司根據德皇指示，于1893年1月又從土耳其取得延展鐵路至科尼亞的租讓權。盡管遭到英法列強的激烈反對，這條鐵路還是于1896年建成。但德國并未就此止步：1903年，德國又獲得從科尼亞向前延展經巴格達至波斯灣的修建鐵路租讓權。令德國人沒有想到的是，這條被稱為“巴格達鐵路”的工程嚴重惡化了其與英國的關系，最終竟成了導致第一次世界大戰爆發的重要誘因。
中國海外貿易贏利近極限將帶來政治困難
我們似乎再次進入歷史的輪回，現在我們一些學人又開始熱心于以跨境“高鐵”大規模地“整合”亞洲大陸的構想，如果我們能夠多了解一點歷史，這是只見物不見人的思路。事情之難，難在事后的人際關系的消化而不難在戰果的獲得。不難預料，這些被命名為各式“大陸橋”的跨境鐵路修成后，我們面臨的國際關系的困難才真正開始。看看前兩年的“印尼事件”，華人錢掙得好好的，也很有效益。但是沒有強大的海軍，人家隨便找一個“莫須有”的理由就會把你攆走了。再看看我們曾在伊拉克、利比亞和目前南蘇丹的投資項目的結局，就會明了沒有軍事保障的經濟“紅利”的增長是有極限因而是不可持續的。歷史上，市場并非是請客吃飯，更不是繪畫繡花，市場是關在政治和暴力籠子里的文明形式，而文明與野蠻只有一步之遙：當你錢賺得勢不可擋的時候，野蠻就會隨之而來。今天中國在海外近似“大滿貫”的貿易贏利已近極限，由此引起的政治巨大反彈及由此連動造成的中國海外市場巨大收縮，可能已“風起于青萍之末”。對此，尤其是對目前已開通的“歐亞大陸橋”可能產生的政治困難，我們當有充分的預警和慎思。
“東急西重”仍是目前中國安全形勢的主要特點[參見張文木著：《中國新世紀安全戰略》，山東人民出版社2000年版，第29頁。]。在東部地區，日本軍國主義勢力迅速膨脹，在西部地區，一場阿富汗戰爭使美國軍事插入了中國西陲安全的制高點。西部是中國整個發展的托底和大后方，但比較而言，東部仍是中國發展必須突破的戰略瓶頸所在，是中國安全的主要矛盾的主要方面。為此，要全盤統籌，固西挺東，確保中國未來發展不出現“顛覆性”的閃誤，為中國實現全面建設小康社會打下穩定的國基。
相關文章
「 支持烏有之鄉！」
烏有之鄉 WYZXWK.COM
您的打賞將用于網站日常運行與維護。
幫助我們辦好網站，宣傳紅色文化！
歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉網刊微信公眾號
