編者按
中國的春運是世界每年最為龐大的人口遷徙活動。2000至2006年，我國曾經歷連續數年的春運票價上漲。經濟學家們大呼：漲價有利于向社會效益靠攏，有利于社會公益推行等等觀點。
然而，馬克思主義者們早已指出：由于上層階級往往比底層群眾掌握更多的資產，市場的需求往往會向他們那一方傾斜，就是說，實際上忽視了大部分人的需求。高鐵里程的不斷增長與居高不下的票價等數據點明了這一問題。
本文從二十年前的漲價潮寫起，分析了我國最龐大的勞工群眾——農民工在春運中的困境。也許是時候該讓鐵路行業更多的聽從他們的訴求了。
票價漲了嗎？：自一樁陳年舊事說起
“春運火車票一票難求的問題，只要漲價就可以解決了。”這個說法各位一定聽說過。如果上網搜索這個說法的出處，我們可能會看到一個叫薛兆豐的經濟學家。自從他在2015年與羅振宇合作，推出溯本經濟學暢銷書成為一代經濟學網紅之后，春運、漲價、薛兆峰這三個名字就緊緊地聯系在了一起。微信讀書上他的那本《經濟學通史》累計到今天，已經有170,000人閱讀，而在這本書中的第一章中我們就可以找到他在2001年撰寫的「支持春運漲價」的文章：
對乘客來說，恐怕大多數人更喜歡直截了當的價格競爭，而不喜歡充滿艱辛和風險的其他形式的競爭。也就是說，恐怕大家寧愿開源節流，通過自己熟悉門路，多賺一點錢來購買“充分提價”的車票，而不寧愿冒險，為了購買“未充分提價”的車票，提心吊膽地與鬼鬼祟祟的黃牛黨打交道。
——薛兆峰《火車票價還不夠高》
這個直接了當的標題，算得上當今后真相年代標題黨的上古祖師了。不過如果我們進一步深入春運票價漲價的爭論史，我們會看到一篇更加重磅的文章，茅于軾作于2007年的文章：《鐵路春運不漲價的社會成本》。相比較于薛兆峰的鐵口直斷，茅于軾這個遠比前者更加出名的經濟學家在口吻上就軟化多了，但這篇文章背后的利意依然清晰：其實春運漲價是更加有利于「社會公益」的：
鐵道部為了照顧利用春節出門的所有的人，決定春運一律不漲價，而且今后也不再漲價，受到大眾的歡迎。有人說這一決定是鐵路方面迫于社會的壓力，也有人說鐵路是為了討好群眾故意做秀。我們沒有理由懷疑做好事的動機。否則還有誰愿意做好事。
但是正如張維迎教授所說，評價一個政策的好壞不是從政策的愿望看，而是從其結果看。春運不漲價使坐火車的旅客得到了實惠，但是他們因此而付出的代價并不低。總起來看這項政策帶來的整體社會效益是好是壞還很難說。
那么在今天，春運即將到來之際，我們又該如何看待這兩位經濟學家的觀點呢？或許要想理解這場爭論，甚至理解春運問題本身對我們的意義，我們似乎不得不回到一段許多當今零零后已經忘記的歷史：2000年到2006年的春運價格浮動階段。
是的，不管這兩位經濟學家的觀點在今天看來，是奇談謬論還是少數人口中的真理，他們撰寫文章的那七年間，春運的火車票就是會漲價的。而這種漲價，當時引發了民怨的沸騰、知識界的反對，仍至于從未中止的社會爭議，以至于當時不少媒體、知識分子甚至是律師都加入到了這場「終止春運車票提價」的斗爭之中，為民請命。當時最為出名的一個案例就是喬占祥律師2001年對鐵道部的起訴。喬占祥于2001年1月春運期間，分別購買了從石家莊到磁縣、石家莊到邯鄲的火車客票 2 張，比票價上浮前多支付9元錢。此后，他到北京市第一中級人民法院起訴，狀告鐵道部票價上浮侵犯他的財產權、知情權和公平交易權。最終的結果雖然已律師方的敗訴告終，但他的努力、以及眾多網友學者與社會人士的努力，最終推動了2007 年春運火車票價上浮的制度。
因此，茅于軾在2007年的文章，算得上是春運漲價年代的最后一點回聲。
那么而今看來，春運車票漲價究竟是克服短缺的良藥，還是社會不公的象征呢？隨后的社會學研究已經給出了答案。2007年到2013年間的三篇研究共同指出，「春運票價漲價」不止在實現「削峰平谷」的目標上宣告失敗、更是造成了極大的社會不公。首先，七年的漲價并沒有遏制春運鐵路客流飆升，因為對于大多數人來說回家過年是一種剛需。2001年春運全國范圍內推行火車票浮動票價至2007年取消火車票漲價，春運期間鐵道運輸人次仍然以每年平均2%的增速增長，與實施前的增長幅度基本持平，而2006年春運鐵路運輸人次將近1.5億，再創歷史新高，而對于鐵路春運的主力軍、近三億人的農民工群體而言，春運車票漲價無異于趁人之危。而第二點也是更為重要的一點，鐵道系統作為一個壟斷部門不同于一般的商家，它的漲價意味著消費者少有其他選擇；這也就意味著「票價漲價」只意味著需求量不減、而鐵路方便的收入飆升。而根據一篇研究的統計表明，2007年之前只春運階段的收入就達到了整個鐵路系統年收入的四分之一。而作為一個服務于社會公益的國營部門而言，這很顯然是不可接受的。
而在今天，公開的春運期間車票漲價已經成為過去式，而那些車票上浮政策的支持者只能在徐兆豐經濟學獎勵的微信讀書評論區中繼續堅持著自己的真理。對于這個社會來說，這毫無疑問是一個幸事。不過在下面深入探討春運困境的深層原因之前，不妨讓我們來先回答一個簡單的小問題：為什么會有一些人認為車票漲價是利國利民的事情？
我們可以給出一個直接了當的原因：階級區隔。
想象一下一個農民工，平時回家的火車票價格對他來說就是一筆不小的經濟負擔。春節期間，歸心似箭的，他不想坐著車型緩慢又不安全的長途客車回家，而是想盡量買到一張火車票。就算身邊有黃牛販子，把一張價格發了三倍的車票塞到他的手上，他也只會笑著說太貴了而推開。當然，很有可能他最終沒辦法買到一張車票，只能退而求其次做長途客車，或者是騎著摩托回家。對于，這近二億農民工來說，春運期間便宜的火車票是他還能坐上火車的唯一可能。而一旦開放漲價，他唯一的選擇就是去做大巴車了。
而站在農民工身邊的是一個中產階級，他并不想跟那些在他眼里骯臟出殯的農民工做同一節車廂。至于黃牛票，雖然價格漲了三倍、有些小貴，但是他付得起。而他最希望的，就是火車票價格漲上去，把那些鄉巴佬趕出車廂，這樣他就可以悠閑的坐在小桌板前和星巴克欣賞風景了。
經濟學家、特別是資本主義的經濟學家，往往只能看得到后一種人。雖然前一種人建起了自己大學的宿舍，在凌晨2:00騎著美團電車給自己送上夜宵，作為保姆照顧著自己的孩子，但在一些經濟學家眼中這一類人從不存在，他們的抗議只是無聲的聒噪。
春運是一個經濟學問題，更是一個社會學問題
那么，「春運購票難」的原因是什么呢？任何學過主流經濟學的大一學生都會打得出答案：供求不平衡。即有太多的人想要購票，但是鐵道系統又總是運力不足。這種時候，這名學生可能會拿著剛剛學到的知識，給出寶貴的政策建議：漲價就好了。
這種時候如果你問他，農民工問題、壟斷問題等等，他可能會掏出一張白紙跟你畫一個張圖：
然后指出：這個平衡點是社會總效用最大化的點。而所謂的春運階段，需求大漲、而供給能力不變，那么價格就會自然上升。這種時候如果限制價格，那就是價格管制——會造成社會福利的無謂耗散。
當然，如果他再繼續學上一兩個月經濟學的話。可能會了解價格彈性——彈性極小的剛需可能在價格上漲多少之后需求依然很大；它也可能會了解完全壟斷市場之下的價格決定機制——壟斷產生完全有動機反其道而行之，將價格定得高于均衡點，來實現自身利潤的最大化；最終他也會理解到所謂的外部性，意識到這一對供求曲線沒辦法概括價格飆升所帶來的成本，最終意識到茅于軾以及薛兆峰把大一經濟學拿來騙公眾，有一種哪管洪水滔天的魅力。
不過也就到了這里，經濟學本身的作用也就到這里為止了。因為，他能夠解決的是在現有條件不變的情況下，如何實現社會效應的最大化。就好比說，如果一個寢室只買了一碗泡面的時候，五個快要餓死了的人該如何去分配？而這個時候最好的答案并不是引入拍賣機制或者其他更加復雜的經濟學模型，而是下樓買四包泡面。
因此，春運困境背后的根本問題，不在于價格管制或者是如何調整價格、而是在于一個社會學問題：是什么造成了如此嚴重的供求缺口？
至此，我們就來到了問題的第二層。正是在這里，春運展現出了它吊詭的一面。如果我們查閱百科，我們會看到不認識中文詞條、日文詞條，還是英文詞條，都會提到春運是世界上最大規模的周期性人口遷徙。毫無疑問，這此言不虛。世界上第二大的周期性人口遷徙，是美國的感恩節遷徙、但是其規模不止只有中國的八分之一；相對于人口而言，規模也要小得多——如果我們的春運客流量占人口比只有美國的水平，那么春運的壓力將會減少一半。
這幾十億次的人口遷徙之中，一般有80%是由公路來承擔。其余有不到10%有鐵路承擔，而空運與水路在春運的整體客流量之中占比微乎其微。當然，其實我們很少聽說過春運階段的高速路堵車問題，因為在這五十五天的春運階段中，高速公路的客流量往往遠達不到飽和。與之相對，占總預留比例盛小的航空運輸不但對總體人口規模影響不大，而且票價可以自動上浮，不存在短缺問題。因此，真正嚴峻的依然在于鐵路春運問題——這些看上去僅僅占據了春運客流量不到10%的鐵路，每年都在扣動國人的神經。
那么，為何鐵路在春運問題之中顯得如此突出呢？這就要讓我們談到春運的客流結構、即誰在春運路上的問題。
周瑩在一書《鐵路春運之殤：不公與不足現象管窺》指出春運路上主要有以下四個群體：
民工潮：即外出打工的務工人員回家，由于這意味著將近三億人農民工的多段往返，僅農民工群體可能創造了春運六億以上的客流量。
學生潮：即寒假回家的學生，中國的大學生總計人數不超過一千萬人，因此雖然他們的回家問題在社會上的影響也許不亞于農民工，但是人數規模很顯然小得多。
探親潮：即城市居民在春節期間相互探親所引發的交通流量
旅游潮：這個交通客流量近年來占比越來越高，書中缺乏具體的統計，但是可以想見這更多是一種中產階級以上群體的現象。
而在這四個群體中，最為重要的實際上是民工潮。這其中既包括出門在外工作回家團圓的白領、以及包括農民工在內的體力勞動者群體。我們可以推斷這些外出打工者，占據了春運流量之中的最重要的一部分。根據搜狐網上2024年3月的一篇文章《從春節人口遷徙數據看人口流動新趨勢》，春節期間最為明顯的人口流動趨勢，就是一二線城市與三四線城市之間的人口潮汐：
而在地域上來講，東南沿海城市節前人口流出涌向中西部欠發達地區；節后再次回流也是一個基本的趨勢。根據文章中的統計，春運期間有超過兩成省份遷入同比下降、有近三成省份遷出總量同比下滑，廣東、江蘇、浙江三省遷入、遷出規模均為位列前三。春節前，安徽、河南、湖南是返鄉大省，河南、河北、安徽三省是節后務工人員輸出大省。據此可以判斷，務工人員的往返遷徙在春運之中有舉足輕重的地位；而且相比較于中產階級屬性強的春節旅游潮、總體規模較小的學生潮、以及相對更加短途的探親潮，務工群體的整體收入水平更低、更是春運交通之中鐵路運輸的主要消費者。
因此，我們也就找到了春運鐵路困境的關鍵點所在—— ①務工人員的巨大通勤需求與②鐵路運輸能力之間的巨大差距。
在這里，我不妨去解釋兩個關于春運難題的常見誤解。首先一個誤解是一些經常說「何不食肉糜」的專家提出的。他們提出，春節回家的需求是一種純粹的文化現象、是所謂中國五千年來的團圓傳統所致等等。這種觀點背后的意味其實有兩種：第一種是春節團圓的傳統是一個很好的文化習慣，而這注定與鐵路的正常運輸發生沖突，我們只能接受這樣的代價；而第二種潛臺詞是，春節回家的傳統在阻礙經濟發展，等有一天我們現代化了就沒有這樣的需求了。
但其實我們會發現，在重大節日中與家人團圓是世界所有文化的共同點。歐洲的圣誕節、美國的感恩節、乃至伊斯蘭世界的開齋節等等，都是各自文化之中團圓的日子。就連在美國這樣常常被我們認為「輕視家庭，強調個人」的國家，感恩節都會造成一個巨大的運輸高峰。因此，我們甚至可以說，擺脫孤身一人生活的困苦與家人團聚是人的生存必要需求。想象一個農民工、自江西來到珠三角打工，住在擁擠的工人宿舍之中與室友僅僅是點頭之交，一年之中的打拼也許只是為了回家團圓、以求獲得一時的溫暖。那么此時倘若沒有這樣片刻的休息、他的生活恐怕比恩格斯比下英國倫敦工人更加悲慘。畢竟，孤獨是致死的疾病。
或許只有對于那些日常生活就已經小康、有著充足的社交生活的富裕階層，才有可能覺得年味淡了、不需要過年了吧！
而另一個常見的錯誤觀點，就是日常的鐵路運輸能力無法滿足春節一時的高峰。而這個也是我們接下來的重點了。
高鐵繁榮與鐵路發展的不平衡
說到這里，我不妨直接拋出本文的結論：春運鐵路困境的背后，是我國鐵路行業發展滯后與畸形，以及地域城鄉發展不平衡雙重原因的共同后果。
首先讓我來繼續前面的內容，聊一聊我們的鐵路。我們這一代零零后，可以說是聽著高鐵的奇跡長大的。大概在我初高中的時候，我就如同那些英國倫敦區的工人驕傲于大英帝國的版圖一般，為我們的高鐵發展而感到自豪。而我也確實是那些有幸能夠享受高鐵便利的群體，每年寒暑假回家都是長著6小時的高鐵，從北京返回故鄉。而高鐵的發展也確實是一日千里。據統計，全國鐵路營業里程從2012年的9.8萬公里增長到2022年的15.5萬公里，其中高鐵從0.9萬公里增長到4.2萬公里，穩居世界第一。
但是有的時候會忘記一個問題，其實高鐵票并不便宜。很多時候，高鐵的價格其實也能達到機票的50%; 而慢速的綠皮、票價上可能只有高鐵的三分之一。對于富裕階層乃至于部分學生群體，購買一張高鐵票也許算不上什么事情。但或許對于一名穿過半個中國外出務工的農民工來說，一張七百塊錢的高鐵票依然是一種不可忍受的奢侈。《鐵路春運之殤：不足與不公現象管窺》中記述了筆者對于農民工的采訪，作者問農民工是否會在春運的時候選擇高鐵票：
“高鐵硬座票價要500多元，而且停靠的站又少，不直接到我們那里，我們到了還要趕到附近的汽車站，要換輛車才能回家，這個錢還是省下來買東西帶回家。”
但根據上文的數據，我們會發現：從一二年至今，新增的鐵路里程大部分是高鐵。這就意味著，那些低價、親民、服務于體力無產者的綠皮車建設是高度滯后的。因此，上文之中提到的「平日與春節運力的差距」雖然能夠解釋一部分的鐵路春運困境，但無法回應一個很現實的問題：如果說自九十年代以來，鐵路已經從我國交通運輸中的比例從80%下降到20%，那我們能否自信滿滿地說：平日里我國的鐵路運力就是充足的呢？
是的，雖然改革開放以來，我們的鐵路建設已經有了質的飛躍；但是相較于經濟發展的一日千里，鐵路的建設是高度滯后的。春運鐵路困境最為嚴重的零零年代，鐵路里程緩慢的增長與當時年均增長10%以上的GDP直接形成了巨大的缺口：
中國鐵路運網建設滯后的主要原因在于投資嚴重不足1998年至2004年，我國鐵路固定投資4832.8億元，平均每年鐵路投資僅690.4億元，而同時期，我國公路固定投資總額達14194.6億元，平均每年在公路上的建設投資高達2027.8億元。在此7年間，公路固定資產投資總額所占比例為65.81%，鐵路投資總額所占比例22.41%，只占公路投資總額的三分之一。
當然，隨著總體里程不斷增加，一零年代的很多困境的今天已經得到了初步的緩解。雖然我們的人均鐵路里程依然低于世界平均水平、雖然對于高鐵以及速度的過分強調、或許讓我們忽視了那些沉默大多數的利益；但好日子總歸還在后頭。
而與鐵路里程相對不足的問題相對應的是節日時需求端的巨大規模。而這歸根結底源自于我國獨特的跨地域務工現象。
永遠的候鳥：春運困境的背后是農民工的絕境
可以說我國的跨地域務工現象是世界上絕無僅有的，特別是農民工群體。譬如在河南、安徽這些打工大省，可能外出打工人口就能達到千萬級 ，更不不說那些省內的人口流動了。根據國家統計局的數據，中國農民工群體總量可以達到2.9億人，其中有近一半是外出打工的群體外出農民工中，跨省流動6751萬人，占比38.2%；省內流動10907萬人，占比61.8%。分區域看，東部地區外出農民工中跨省流動占13.8%，中部地區占51.7%，西部地區占44.5%，東北地區占30.9%。
而這種跨省份、跨地域的外出務工，看似不可避免的意味著新年團圓的長途奔襲。而在這種跨地域外出務工的背后，其實是地域之間發展的不平衡。東南沿海一線城市的高收入對于中西部地區的貧困家庭乃至于中產階級而言都極具吸引力，這種之間的差距自九十年代以來形成至今，一直沒有得到有效的緩解，甚至有愈演愈烈的趨勢。
但如果細想一下，這似乎又不是問題的關鍵。如果遠赴他鄉的農民工或者學生可以再找到工作之后把家庭接去居住；那么對他們而言，春運也就不再是什么問題了。或者更進一步的講，如果說這些外來務工人員可以在新的城市安家落戶建立自己新的家庭，以至于并不是每年都要回到老家，巨大的通勤流量也可以得到解決。總而言之，如果說這些龐大的外來人口可以盡早轉化成新的本地人，在新的城市安家落戶，那么這種持續將近40年的人口潮汐也就可以成為過去時。屆時，或許新年團圓也就將僅限于核心家庭的團聚，這雖然意味著傳統文化的流失，但也不失為一種解決方法。
但現實的情況是，這個龐大的居無定所的候鳥群體依然存在，而對他們來說，春節團圓與其說是什么文化傳統不如說是生活的必需，甚至可以說是勞動力再生產的必要環節。
所謂的「勞動力再生產」，即勞動力生產下一代勞動力的過程，其實也就是所謂的家庭與生育問題。馬克思在《資本論》中曾經說道，在充分競爭的自由市場資本家會提供工人一個接近于他們最低生活保障的工資。這個生活保障，不只是簡單地喂飽工人的肚子，還要讓他們能夠實現成家立業以及基本的尊嚴——理論上來說，這不是什么資本家的仁慈，而是說，如果基本的工資中不包含再生產的部分，一個國家的勞動階級就會因為沒有能力供養下一代而斷子絕孫，以至于整個民族走向滅亡。
但在許多的發展中國家，特別是那些以非常快的速度跑步進入現代化的國家，我們往往會看到一個在老牌資本主義國家中不存在的現象：勞動者的工資低到了無法使其實現再生產的水平，而正因為工資可以如此之低，這個新興國家擁有了生產上的巨大成本優勢；而之所以勞動者的工資可以如此之低，是因為他們在農村的家庭承擔了勞動力再生產的成本。
其實這個道理很好理解。如果一個勞動力可以自由地搬進城市，那么他生存所必須的工資就不只會包括他自身的衣食住行，還會包括子女的教育乃至于老人的贍養；而若這個勞動力只能以外來務工的身份出現在城市之中，他的子女與老人只能留在老家，那么子女老人的教育經費以及贍養費用可以利用農村的土地以及收入解決，城市中的農民工的工資就特別壓得更低，最終實現一種低用工成本的優勢。
這個現象被潘原等學者稱之為「拆分式再生產」，即農民工群體的勞動力生產在城市中，解決而再生產在農村中解決。而令人玩味的是同樣的現象也發生在九十年代的韓國，《壓縮現代性下的韓國》一書中，張慶
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