卡車司機，近乎“隱身”的一群人。
前段時間的618大促，消費者下的單有多龐大，卡車司機就有多忙碌。
但實際上，受制于交通運輸管制和物流產業鏈屬性，大部分人很少能在白天、繁華的街道上看到那些忙碌的卡車司機。
我們能體驗到今天的快遞速度更快了，能感受到快遞小哥的努力，但卻很難感知在物流更為后端拼搏的那群人不眠不休的努力。
盡管電商的持續增長爆發了更旺盛的物流需求，但卡車司機們的生存狀態卻沒有得到改善，更糟糕的是，在車多貨少的競爭格局下，散亂的中國3000萬卡車司機在面對貨主、企業時，幾乎沒有議價能力。
被壓單、被壓價、為了多接單而疲勞駕駛、一個月有26-27天都在路上，這對卡車司機來說已是家常便飯。
每一個卡車司機的背后，又是一個“嗷嗷待哺”的家庭。
大部分卡車司機所駕駛的貨車并不屬于自己，他們背負著車貸、又要承擔家庭的生活成本、孩子的教育成本和房貸，更可怕的是，由于缺乏標準化服務而給行業帶來的秩序混亂，很多卡車司機跑了近20小時，依然拿不到他們的血汗錢。
這期顯微故事講述了這群“被隱身的”卡車司機，他們之中：
有人連續開了30多個小時，兩天只吃一碗盒飯，開了13個小時卻拿不到錢，只能去貨主辦公室進行“沉默的抗議”；
有人開了二十多年車，但越來越感到這是在“把腦袋栓在褲腰帶上掙錢”，經歷過死神從身邊擦肩而過的時刻，只敢越開越慢；
有人在面對公司讓他們送貨卻不給錢的狀況時，主動出擊，壓車訴求運費，三個月后拿到運費，卻也上了公司黑名單；
也有人幾乎踩了行業秩序混亂帶來的所有坑：被壓價、被搶單、被放鴿子、克扣和拖欠運費等等。他在這些擠壓里沉默，不知道該怎么辦，等終于能夠按時拿到錢時，他高興得快哭出來。
而運完貨拿到錢，本就是他們理應得到的一個再平常不過的結果。
在這個被代碼武裝的年代，科技無處不在地改變了我們的生活，但卻似乎淡忘了那群在社會底層構建美好社會的那群人，我們的公路英雄——卡車司機。
……
以下是他們的真實故事：
這次，曾喬拉的是一車快遞，要從廣東跑湖南，單程30多個小時。
為了盡快跑完，他卡著4小時休息20分鐘，又在湖南那邊接了新的單子，一路狂奔回廣東。
這趟車只有曾喬一個人跑。他沒錢請司機，沒人和他換著開車，整車運輸又有時效，他不得不再一次挑戰體力極限。
休息時，曾喬會下車在路邊抽個煙提神。
下湖南高速需要臨檢，趁車輛排隊的空檔，曾喬快速刨了兩口盒飯。
圖 | 正在吃飯的曾喬
這個盒飯是昨天路過加油站時買的，從昨天到今天，那一盒盒飯，是他的全部干糧。
米飯粒硬得哽喉，但曾喬還是三下五除二把飯吃完，冷掉的肉味好像還殘存在嘴里，還怪香的。
不規律的飲食、超負荷運轉、夜間難以正常睡眠，是卡車司機的常態。
他們生活所有的收入僅在接單中產生，如果不接單、不出車，就意味著他們沒有任何收入。
而一旦接單出車，他們就得在路上不眠不休地跑上十幾二十個小時（快遞有時效，他們得在時效前送到）。
電商的“當日達”和“次日達”也有他們的一份功勞。
大部分卡車司機會選擇傍晚出發、跑夜車，中間休息和吃飯的時間寥寥。大多數卡車司機都和曾喬一樣，只能在卸貨或者裝貨的時候，窩在駕駛座上，蜷曲著睡一會兒。
這種普通人難以想象的疲憊，超越了996、超越了大小周，但卡車司機們卻在日復一日地重復著，在他們心里，這都是一些最尋常、最不值得一提的“小事”。
選擇了“卡車司機”的職稱，似乎就像是默許了這一切。
一個卡車司機的負重前行
買一輛卡車，需要60萬左右。
自卑于沒有學識，似乎只有拿著重卡的B2駕駛證，才是卡車司機努力過好下半生最好的“救命稻草”。
這或許是八、九十年代開大車是“榮耀職業”，而遺留殘存的下意識選擇，也是卡車司機當下無奈的選擇。
在進入這個行業時，司機們通常會貸款買下他們的第一輛卡車。在行情好的時候，這筆貸款大約需要2年時間還清。
為了盡早還清貸款，很多卡車司機會尋找各種可能的接單方式。
2015年，鐘琨買了自己的大卡車，為了找到單子，他直接把車開到市場，在紙牌上寫上他可以接受跑的路線，等人來詢問。
圖 | 鐘琨購買的車
當時的貨運市場，互聯網不如現今發達，貨主和司機雙邊極度分散，互相很難找到對方。鐘琨這個月吃肉還是喝粥，全看運氣，看貨主有沒有“相中”他。
那時候，一個月能接5、6個長途（超過1000公里）的單子，鐘琨就興奮得不得了：這個月賺了！
不過等人上來詢問還只是第一步，把所有的細節都談差不多了，到最后一個問題卻通常都會卡住：這一單多少錢？
卡車司機每一單都要自己先墊錢——油錢和過路費，把貨運到之后，對面結款，扣掉路上的成本，卡車司機才算把錢掙到手。
所以談價格的時候，得先在心里算個賬：跑這一趟，油錢和過路費多少？得在這個基礎成本上往上加。
但這一步非常容易出岔子。哪個貨主不希望自己便宜點把貨送到呢？鐘琨提一個價后，貨主一般會往下壓價，雙方得在一來一回中尋求平衡。
這個因電商發展而肆意生長起來，卻又容易被人忽略的“隱形行業”，在這些方面呈現出它少被管制、野蠻生長、秩序混亂的一面，如價格沒有標準、因生存而惡性搶單等。
市場擺攤的弊端就是：兩個人所有的溝通，旁邊人都聽得見，如果有人在鐘琨還在談價的時候突然跳出來說：“這一單我接！”他就能把單子搶走。
這種時候，鐘琨只能低價接單，不然他這單就“飛了”。
就算拿到單子也不代表安枕無憂。
這幾年，鐘琨發現自己出車賺的錢越來越少。除了貨主隨時可能取消訂單，此外卡車運輸的單價被混亂的市場競爭拉低——同行壓價嚴重，這導致鐘琨付出和以往同樣的體力，卻獲得越來越少的收入。
往年，鐘琨一個月開20天車，還完車貸后還活得比較滋潤，有時候能吃點好的打牙祭。但今年，他從廣東跑到安徽或江蘇，不眠不休跑兩天，單邊下來也只能掙1500元左右。
鐘琨的車貸每個月1萬多，這意味著他每個月起碼跑26天才能還完車貸，再爭取多跑幾天賺點生活費。
疲勞駕駛所導致的風險顯而易見，除了生命安全以外，還可能出現追尾、剮蹭等意外事故，如果涉及到賠償對方經濟損失，對于貨車司機來說就像是鈍刀割肉，更為痛苦。
辛苦開車十幾小時，卻難以拿到血汗錢
二十多年卡車駕齡的孔唯，她曾和死神擦過肩。有次，孔唯開著掛車上了省道，這是一種后面牽引著13來米長廂車的裝置，開時拖曳著一條長尾。
當經過一個左轉道時，她看見對面的車讓她先行，就打了左轉方向盤。
但沒想到，停住的車旁邊還有一輛車，她沒有看到旁邊的車讓車，直接往前開，但這個時候，孔唯已經打了方向盤，重卡迎面而來。
重卡車廂后的重力很大，即使剎車，也會慣性往前沖，這時如果外界有沖力直沖而來，前后相撞的力就會集中在前廂的駕駛座，那里會被完全擠壓變形，像被車轱轆碾過的饅頭，人很難在這樣的沖撞下安全活下來。
孔唯察覺到兩輛車越來越近了，她甚至能看見對面重卡的司機站起來，拼命踩剎車，但重卡根本剎不住。在千鈞一發的時刻，孔唯把方向盤向左轉到極致，整個車身完全掉了一個頭。
車頭轉向，為重卡的剎車緩沖騰出了距離，重卡在與之相距不遠的地方停了下來。孔唯滿腦門子的冷汗，她沒有聽到碰撞的聲響，沒有感受到碰撞的沖力。
她知道，車停下來了。然后，她感受到身體一陣一陣地發冷，這時她終于感到后怕。
“我在路上看到過很多車禍事件，現場很恐怖，從車到人都變得不成樣子，在那種時候，腦子是來不及想的，只能靠直覺反應，但直覺反應不是每次都能救命。所以我現在開車不敢急躁，開慢一點，安全為重。”
曾喬也不敢開快，安全是一方面，賠償是另一方面。他曾發生過一次追尾，雖然及時剎住了，雙方司機沒什么事，但車上的建筑材料出了點問題。
客戶拒收，曾喬就得賠錢，后來保險公司賠了部分，剩下的都由曾喬承擔。
據普華永道聯合G7、中國交通報發布的《中國公路貨運行業智慧白皮書》顯示，截止2019年末，中國公路貨運行業每百萬公里事故數為3.7起，嚴重的卡車事故單次損失高達幾十萬元，而如果出現人員傷亡，損失更是難以量化。
對卡車司機而言，事故發生后的賠償、車的維護、時間缺失、身體受損，都是阻礙他們掙錢還貸，掙錢讓家人活得更好的“敵對者”。
他們稱自己，“把腦袋栓在褲腰帶上掙錢”，一旦放松警惕，命就可能沒了。但所有的這些痛苦，卻都不及他們在辛苦跑車拉貨十幾二十個小時后，收不到錢，更痛。比起生命的丟失，那更像是一種靈魂的侮辱。
2017年8月中旬，曾喬接了一個從武漢拉貨到重慶的單子，雙方說好9800元，送到后三天內結賬。
曾喬跑了13個小時，卸完貨的第二天對方卻沒有打款，從一周拖到一個月，再后來，直接消息電話不回，還把曾喬給拉黑了。
報警是沒用的，這種經濟糾紛，警察只能居中調解；而去法院起訴到解決的時間又太長，付出律師費最后還不一定能拿到錢。
曾喬耽誤不了時間，他只能啞巴吃黃連，想著多跑幾趟，把成本掙回來。
趙訪也遇到過拉完貨對方不給錢的情況。
那是一家大的承運公司，接了較大單量的物流、快遞運輸，找到趙訪幫忙。趙訪看這公司規模挺大，就按正常步驟運貨、卸貨，結果等了一個月多都沒收到款。
他加了客服的微信，問他什么時候打款，客服以“銀行卡限額”、“公司沒有網”、“財務沒上班”等理由一直拖欠運費。
但與此同時，這家公司還在持續叫車發貨，趙訪把他的事告訴了周圍一起開卡車的朋友，他們一起關注這家公司。有天，有個卡車司機跟他說，那家公司今天有車貨，是他的老鄉在卸貨。
趙訪又去找了客服，他和老鄉溝通好，如果對方沒有打款，這車貨就不讓卸。
沒過幾個小時，應該得的錢就到了趙訪和老鄉各自的賬戶上。后來，趙訪和老鄉上了這家公司的黑名單。
趙訪后來提起的時候，說：“其實我也覺得這樣的做法不好，攔著人不讓卸貨，有點霸道不講理，但如果不是被逼到沒有辦法了，誰會想要這樣做呢？”
什么才是貨車司機想要的尊嚴？
運了貨拿不到錢的問題，在貨運行業里普遍存在。
曾喬和趙訪找到方法要回錢款，但大部分的人卻是啞巴吃黃連。現行《民法典》指出，托運人或收貨人不支付運費、保管費或其他費用的，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，但是當事人另有約定的除外。
也就是說，趙訪壓貨不放訴求結款的方式從法律上來說不違法。但很多卡車司機不知道這一規定，他們也不敢去找公司對峙，不知道該以什么方式要回錢款。
鐘琨就是這樣，當他遇到對方不付款的情況后，他不知所措，只能想辦法多接單出車，等待公司所謂的“周轉期”結束，主動把錢打過來。
所以，傳統的解決方式大多只有一個字，等。
如果沒有打來，鐘琨只能選擇放棄。他自己預付了油錢和過路費，但有時候卻拿不到錢，這種不信任讓他只敢接熟人的單子，但老客的單子沒有那么多，艱辛生活的漩渦就這么滾雪球式地滾著。
科技的福音不該只在產業鏈的前端傳播，這個古老又后端的公路運輸行業，也該沾沾科技的光。因此，傳統產業的數字化和智能化轉型，是這一代企業家的歷史使命。
經過漫長的車貨信息撮合長跑，滿幫集團在紐交所敲響的那一下鐘聲，似乎在宣告科技物流時代不遠了。車貨信息匹配的下一步，是標準化服務，這也是垂直在整車運輸6年之久，福佑卡車的主戰場。
所以，當有卡友告訴鐘琨，福佑卡車這個app上接單可以很快結賬之后，他抱著試一試的心態接了一單。
他接好單，晚上裝貨出車，次日中午到達，等卸完貨是下午三四點。他把卸完貨的回執單照相上傳到系統，僅不到十分鐘后，他的回執單審核完成，他收到了錢。
這“秒結算”的反應速度，鐘琨還是頭一次體會到，這讓他一下成了福佑卡車的粉絲，“福佑解決了我幾乎所有的問題。”
從前在市場接單時，被壓價和搶單，鐘琨常常感到無助和憋屈，而福佑卡車的價格是透明和公正的，貨到就結算，他在看好路線之后可以直接接，因為他知道不會有別的后顧之憂。
鐘琨在這個秩序混亂的貨運市場踩過很多坑，有人下了單臨時毀約、不肯給錢補償（油錢只能自己虧）；有人拉貨卸貨的地點總是一波三折地變動，鐘琨跑來跑去，還被指責速度太慢……凡此種種，實在是太多。
但福佑卡車用技術將運貨流程標準化、節點規范化，如果接了單，卡車司機已經到達，但對方取消訂單，卡車司機會獲得一筆油錢的補償，不算太多，但這種被人看見、被人尊重的感覺讓鐘琨非常感動。
因為，福佑卡車打破了他意識形態里，小人物是不會被重視的認知。
當然，最快樂的還是收到錢的那一刻。在整車運輸行業里，像鐘琨這樣悶聲吃虧的人不在少數，他們沒有勇氣和靈活的技巧和貨主/公司溝通，跑了十幾二十個小時最后卻拿不到錢是常態。
福佑卡車解決了最讓他們感到痛苦的這一點：上傳回執單后，平臺審核沒有問題就會結款，“貨到款到讓一切都變得省心了。”
而能做到讓卡車司機的運費不被惡意克扣和拖欠的背后，在于福佑卡車采取的方式是貨主下單時先付運費。
這種對卡車司機的尊重和關照，正是基于福佑卡車創始人兼CEO單丹丹親身經歷后的一種觸動。
2014年夏天，天氣異常炎熱，單丹丹在物流園看見一對夫妻睡在車上，他們洗的內衣內褲都掛在雨刮器和后視鏡上。夫妻告訴單丹丹，夏天在車里將就一下，就能省下住旅館的三十塊錢。
單丹丹觸動極深，卡車司機大多樸實且辛苦，但又被生活擠壓得沒有尊嚴。他們是社會底層，維持生活都顯得艱難，做事也很難再顧及尊嚴和體面。
在這個貨少車多的行當里，貨主有著市場規律賦予的絕對話語權，單丹丹頂著貨主的壓力，讓他們先在平臺付下運費，為的就是幫卡車司機找回那該有的尊嚴和體面。
福佑卡車的官網上，赫然寫著“車盡其用，人盡其樂”。而要讓公路運輸更簡單、更智能，福佑卡車遵循的是科技信仰。
例如，通過大數據和AI技術等，福佑卡車構建了一個智能中臺，智能定價系統會根據市場眾多影響運價的因素提供透明的參考價格，減少貨主與卡車司機不必要的扯皮時間。機器學習、供需預測和動態調價保證了運價的透明與公正。
對司機來說：福佑卡車提供的貨源是真實的，他們不會再跑空車，因為只要是平臺的運單，貨主都付過錢了；審核后“秒結算”，貨到款到，就像飯店吃完飯后結賬，這是對司機最該有的職業尊重。
對貨主來說：福佑卡車全履約方式提供了高品質服務；多車多線路的實時調度算法和多類型車輛的協同調度，讓發貨效率得以提升。
在電商持續發展的當下，整車運輸市場的未來可期，預計2025年市場規模將從2020年的3.8萬億元增長到4.5萬億元，復合年增長率3.8%。
在這個過程中，貨主司機雙邊極度分散、信息不對等、行業秩序混亂、司機跑車卻拿不到錢的種種問題是必須解決的問題，福佑卡車通過科技在實時運輸場景中的時時應用形成的標準化服務，為解決這些問題、使行業向好發展，提供了一種可能。
而對鐘琨這些卡車司機來說，除了利益得到保證之外，精神層次的尊嚴也在重新被重視。
在鐘琨剛進入貨運這個行業時，行業里的大車不多，大車遠比小卡或中卡更吃香，“你是開大車的啊！”
但隨著越來越多的大型貨車進入這個行業，大車本身變得不再稀罕，就變成了裝卸工口中的“你只是一個開車的”。
從驚嘆到輕微的鄙夷，是鐘琨在這個行業里感受到受尊重程度的直觀變化。
沒有人不希望自己的努力和付出不被人看到，有所勞，有所得，然后他才能供養整個家庭。而建設“大家”和維持“小家”，也不應該站在對立面。
誰不希望有尊嚴的活著呢？
用自己的雙手創造價值，用自己的勤勞獲得反饋，對他們來說，他們并不畏懼辛苦和勞累，他們只害怕辛苦和勞累之后，分文無獲——這是在靈魂深處給他們一擊。
尾聲
2020年疫情松動一些后，趙訪開著大卡車，把抗疫物資送去了西安。
從高速到街道，四處都是空蕩蕩無人的景象，他一路奔到下貨地點，找遍四周也沒有找到吃的，他餓了整整一天。
整座城市，商店停了，外賣停了，只有快遞公司附近有兩家店開著，他進去吃了點東西，睡在車里。
在西安的三天，一天卸貨，一天裝貨，只有一天他在快遞公司門口，隔著玻璃窗看著這個寂靜的城市，想著自己送來的抗疫物資為那些醫護人員、患者帶來的幫助。整整三天里，他只有一天吃了飯，也通常都不下車。
但那時，他卻感到一種快樂，一種“我可以為別人做些什么”的快樂。這時候，他不再只是一個“開貨車的”，而是支持抗疫的、勇敢的“公路英雄”。這種尊重讓他感受到了自己存在的價值。
當我們觀察底層或邊緣人群時，我們往往首先想到，身邊能接觸到的、可見的那些人，比如外賣員，比如保潔阿姨。
但實際上，這個社會里依然有一些我們不那么能看見，卻也依然在努力工作、努力活著的人，同樣值得尊重。尊重就該像光，不會因為個體差異而選擇照誰而不照誰，但現實是總有些傲慢與偏見制造出一些烏云，擋在了那道光前面。
正如叔本華所說：“尊重每一個人，無論他是何等的卑微與可笑。要記住活在每個人身上的、是和你我相同的性靈。”
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