【編者按】本文是一篇針對具體某地的外賣騎手狀況調研報告，報告為我們比較詳盡地展現了一幅某地的外賣騎手生存圖景。實際上，雖然這個調研報告只是針對某地的買賣騎手做的調研，但是不可否認，它所描述的狀況在整個外賣行業都相當具有代表性。
所以，感謝該文作者的辛苦調研和寫作，建議其他同志認真閱讀，并歡迎大家就外賣騎手這個話題進行進一步討論。
正文
01
考察方法
1.1 考察地點
某一線城市A的B路一塊，由于B路一塊高校眾多，有很旺盛的外賣需求，且附近商圈林立，很多外賣騎手會聚集于此。因此我們選擇這一塊為我們的考察地點。
具體地點：C大東南門旁餐館前（有很多小餐館，不少外賣騎手在此休息）、商圈D、商圈E、F大廈旁、G廣場周邊、H大廈旁
1.2 訪談時間
由于外賣騎手在午高峰結束（2點左右）至晚高峰來臨（4、5點）這段時間外賣單量少，會選擇適當地點進行休息，我們選擇在2點半-4點這段時間對外賣騎手進行訪談。
1.3 訪談形式
我們采取的并不是非常嚴密的填問卷的形式，因為擔心這樣會使外賣騎手和我們有距離感。我們更多的是和外賣騎手去套近乎，在聊天中套取一些信息。這樣做的壞處是無法整理出詳細的統計數據，好處是拉進距離后外賣騎手會和我們講一些故事，提供一些比較感性的想法。
1.4 訪談人數
一般是2-4人，一個人負責在手機上記錄談話內容，其他人負責問問題。根據訪談的效果來看，人數少一些為佳。
02
外賣騎手的分類
無論是美團、餓了么或是其他種種外賣配送公司，外賣騎手分為三類：自營、專送、眾包。其中自營騎手與外賣公司簽訂勞動合同、享有法律規定的薪資福利待遇，但為了更好地剝削外賣騎手，平臺公司逐步把配送業務外包給第三方勞務公司( 也叫代理商 /站點) ， 自己只負責平臺系統的運營和維護。外包模式下的騎手又稱團隊騎手， 他們以平臺公司的名義工作， 但受站點招募和管理， 與平臺公司之間只存在用工關系。眾包騎手不受雇于任何單位， 只需登陸平臺、注冊賬號就可以搶單配送， 是外賣配送平臺非常重要的社會化補充。
2.1 接單方式與單價上的不同
他們之間最大的差別在于接單方式的不同：專送是由系統派單，如果沒有特殊情況，外賣騎手就應該去送指定的單，如果對訂單不滿意，可以試著將其轉出（專送小團隊的內部轉單），但如果5min之內在專送平臺上沒有人愿意接收轉單，那外賣騎手仍要去送這單（其實5min以后也還可以再轉，不過如果最初5min沒人接的話，后面被接的可能性就很少了）。訂單的計價方式是無論訂單金額多少，都是每單9元（不同平臺、不同等級外賣騎手會略有差別）。訪談過的一個外賣騎手給我們講過一個例子：他曾接過一個總金額800多元的水果訂單，大包小包要把配送箱幾乎塞滿，他本能同時接好多單，但這樣一個大單使他同一時間只能送這一單。而辛苦也并沒有帶來特殊的好處：此單的配送依舊只有9元。再比如有些午高峰時期的單，嚴重超時的，客戶脾氣不好，也會扣錢，眾包的都不接，但是專送的必須得接。
值得一提的是，根據兩位外賣騎手的訪談記錄，專送的配送費也并非都是9元，個體間會存在差異。在剛入職的一個月，為了鼓勵新手留下來，配送費都是每單9元，第一個月后的配送費都按騎手等級來算，送的越多，配送費越高，如果送的比較少，是最低級的“青銅”，配送費只有每單7元到每單8元。
不同于專送，眾包大多數的訂單需要自己在平臺上去“搶”，每個訂單上標明了配送報酬、配送距離、訂單金額，外賣騎手需要去選擇自己認為合適的訂單。在少數情況下，系統會給外賣騎手“推薦”訂單，拒絕“推薦”的訂單不會帶來經濟損失，但系統會警告外賣騎手：如果拒絕得多了，系統會降低推薦“好單”的幾率。如果眾包騎手發現自己接錯訂單了，或者配送過程中發現訂單不合適，也可以進行“轉單”。這樣的轉單與專送的大為不同，眾包的轉單求助是在平臺上的，且轉單需要扣除大筆配送費（如6元錢配送費的訂單需要扣除3元錢），且拖的時間越長，轉單需要花費的金額也越多。眾包每單的配送報酬是根據訂單來確定的，距離近，金額小的訂單只有三四元，距離遠（3-4公里）會有78元，金額大的訂單，配送報酬有時會達到十幾元，還有一些需要“幫買”的訂單報酬也會高一些（如幫買奶茶，在訂單上會把配料等都說清楚，需要外賣騎手去排隊買且墊付購買費用）。雖然每單配送距離不同，金額有大有小，但據眾多眾包外賣騎手反映，平均下來的金額卻是大體相同，因為外賣騎手只會接一定區域的訂單，并且對配送距離有個大體的選擇，因此，訂單的配送距離、配送金額大部分落在一個較小的區間，落在其他區間的訂單量不多，金額大的和金額小的平均下來也和正常的訂單配送金額差不多，據外賣騎手自己的估計，配送金額約為每單6元。
2.2 組織形式上的區別
眾包騎手沒有任何組織上的歸屬，想干就干，不想干就不干，在服裝、配送工具、配送箱方面也沒有要求，沒有任何人管。我自己就是一名眾包騎手，用我殘破的自行車送外賣，外賣就放在車筐里，一個月頂多去送兩三次，但外賣平臺從來沒有管過我。像之前北京人事局的某個副處長體驗送外賣，他也是選擇成為一名眾包騎手。
專送實際上是層層分包，例如美團和配送代理商簽訂代理協議（其實就是承包合同），承包某特定區域業務，代理商招募專送外賣員。每個站點負責一個承包區域，有一個負責人（負責人也可能本身就是外賣騎手）。負責人會對團隊進行一些管理，每天都要開晨會，晨會上負責人會去檢查每個人的服裝（專送是必須穿著指定服裝的）、配送箱等，說一下昨天的情況（如昨天總計送了多少單、某某某出現了交通事故等）。晨會時間由每個團隊來定，不過一般是在10點左右開，因為要避開送餐的高峰期。
2.3 工資領取方式上的區別
眾包騎手送餐的收入、遲到的罰款都是直接由app統計，記在app的賬上，如果騎手要取出，就從app上提現即可。對于眾包騎手，他們沒有“被拖欠工資”的顧慮。
專送騎手的收入是由站點的負責人發放的，我們采訪的一個站點就是每月將收入打到支付寶上，也有另外一個站點是半月打一次。
由于專送騎手的工資發放與否是掌握在他人手中，他們常常會遭遇被拖欠工資的問題，如2021年1月11日江蘇泰州海陵區一外賣騎手因討要不到自己的工資，把汽油澆到自己身上自焚。這樣的情況并非個例，僅我所知的就有兩例被拖欠工資的事例，而且都是發生在外賣騎手要離職時。其中一例被拖欠了一個月（11000元），另一例被拖欠了半個月（約5000元）。不止一個訪談過的外賣騎手有和我們提及專送離職的相關規定：需要提前兩個月提交離職申請，并且在申請提交后的兩個月每天送單量不得少于十幾單。這樣的離職條件實際上是相當苛刻的，因為完成十幾單并不輕松，對于送單新手，完成十幾單就意味著他必須得送完午高峰和晚高峰的一段，對于比較熟練的外賣騎手，十幾單也意味著他每天都要跑一趟午高峰，花去兩三個小時。更何況，專送團隊多一個人少一個人并沒有什么影響，完全不需要一個想要離職的人還天天去跑訂單，這樣的規定就是為了迫使外賣騎手放棄上個月的工資（有些人離職是因為家里有事，他們是要急著回去的，不可能慢悠悠地等兩個月再走）。
03
外賣騎手的工作特征
3.1 超長的工作時間
外賣行業雖然是大工業發展的產物（高度發展的信息技術、電動車價格的下降、電池續航里程的提升），但對組織性與紀律性的要求沒有像工廠里那樣嚴格。其中一個突出的體現就是上班時間。即使專送團隊也并沒有規定上班時間，只規定了可以接單的時間（專送團隊上線與下線的時間），如我們訪談的一個專送團隊就是早7點到晚10點；眾包則什么限制也沒有，即使凌晨1、2點也可以跑單。
在了解外賣騎手的工作時間之前，我們首先需要了解一下一天中各個配送的時間段。首先是早上7、8點，有比較多配送早餐的訂單，不過這些訂單金額不高，路程較遠，并且數量相比午餐、晚餐也不多；早上11點以后是午餐配送的高峰期，是一天中最忙碌的時候，因為大家的午飯時間集中在12點-1點，所以訂單也會集中一些，午餐的高峰期大概在2點結束；從2點到4點只有些零星的訂單，大多數外賣騎手選擇在這個時間段吃個飯、到小店里把車上的電瓶卸下充電，換上新的一套電瓶、找個樹蔭休息一下；四五點后是晚餐的高峰期，一直持續到晚上7、8點；9點后到凌晨是宵夜訂單的高峰期，12點以后基本沒有什么訂單了。移動互聯網各類應用的使用時段分布(圖1)從側面印證了我們的訪談結果。
圖1：app使用時間
不同外賣騎手工作的時間不同，每天工作的時間也不同，當問及他們工作時間時，往往也只能給個大概的數。有人為了多掙個配送早餐的錢，選擇早上7、8點開始干；另一類人選擇早上睡遲一點，等到午高峰快開始時才上班，即10點多到商圈附近開始送外賣。根據我調查的結果，第二類人偏多一些。
每天下班的時間也各有差異，絕大多數不會去送深夜的那波宵夜高峰，在8、9點就下班了。也有一批專送外賣騎手為了多掙點錢，會去送一波宵夜的高峰，回到家已是凌晨了。
綜合訪談中外賣騎手提及的上班和下班時間，我們可以對外賣騎手的工作時間有一個大體的認識：大部分在8小時以上，大部分騎手的工作時間在10小時左右，一部分騎手的工作時間會在12小時以上。我們得到的這個結果是和義聯在2020年調研得到的結果（圖2）是大體相近的。無獨有偶，美團官方在其報告《2019 年及 2020 年疫情期美團騎手就業報告》中也調查了外賣騎手的工作時間（圖3），但其得到的結果和我們的結果大相徑庭，工作時間在10小時以上的不足1%。這個結果就讓我很震驚了，難不成我們訪談的外賣騎手都是外賣配送界的人中龍鳳，百里挑一的外賣騎手偏偏讓我在大街上處處碰著？
圖2 外賣騎手工作時間——義聯統計
圖3 外賣騎手工作時間——美團統計
外賣騎手每個月的工作天數也很長，對于他們來說，沒有所謂“工作日”“休息日”“節假日”，只要不是身體不適，統統都是工作日。當然，他們也并非鐵人，30天里也會抽出一兩天進行休息。不過他們口中的“休息”和普通人理解的一整天窩在家里的“休息”有所不同，他們認為中午跑一趟就下班已經是難能可貴的休息了。
總的來說，外賣騎手的工作時間是相當長的，每個月也鮮有休息時間，外賣騎手相對于工廠工人的較高收入，是建立在超長工作時間的基礎上。外賣平臺給予騎手的自由實際上是拼命壓榨自我的“自由”。這樣的“自由”是沉重的枷鎖，使所有享有此“自由”的人疲于奔命，為各大平臺漂亮的年終財報透支自己的生命。
3.2 刀尖上跳舞——外賣騎手同時的送單量
送過兩三個月的外賣騎手基本能做到最高同時送12、13單。不過并非天天有機會能接到這么多單，現在午高峰時期一次同時接7、8單是常見的水平。為了達到效率最高而一次接很多個單屬于在刀尖上跳舞——容錯率極低。當騎手取完所有訂單后，留給他的時間就已不多了，一旦某個訂單耽擱一點，其他所有訂單都有延誤的風險。延誤的風險是極大的——稍遲2、3min即會被扣除60%的配送費，遲到過久可能還會被給差評。
3.3 關于差評與投訴
不是所有的配送過程都一帆風順，不是所有的顧客都寬容體貼。B路這塊的外賣騎手配送學校的訂單較多，有些學校允許將外賣掛在校門口，一方面，這樣的政策減輕了配送的壓力，另一方面，外賣被偷的幾率也增加了，這種情況就需要騎手去和同學私聊，最后往往是騎手賠錢了事。雖然騎手可以向平臺申訴，但大多數騎手不會這么干，因為申訴太麻煩，且最后不一定能解決，還是得自己賠錢。讓外賣騎手心甘情愿選擇“私了”的背后是極其嚴厲的差評處罰：一旦被差評，罰款100元起步（一個專送團隊的處罰規定）。顧客生氣，給了差評，自己除了泄點氣沒有任何好處，另一頭的外賣騎手就被罰了幾百元，一天的辛苦工作化為烏有，只有平臺最高興，白白得到了幾百元的罰款。
04
外賣騎手的收入與支出
外賣按單計價，送的多，賺的多，看起來許諾了一個“多勞多得”的美好愿景：只要你夠勤奮，掙的錢是沒有上限的。然而，人不是機器，要休息、要娛樂，騎車的速度也有一定限制。雖然存在著個體差異，如剛開始從事外賣行業時不太熟練，單量少一些，不過送過幾個月后單量基本就穩定下來了，我們訪談的20余個外賣騎手的送單量大多集中于每天30-60單，能做到每月1800單以上的“大神”已是少之又少（一般來說，專送的送單量會比眾包少些，但是他們的單價更高）。按眾包每單均價6元計算，一個月9000-10000（送得多了會有一些其他的獎勵）是B路這塊大多數外賣騎手的收入水平。
對于眾包騎手，炎熱和嚴寒天氣有極端天氣補貼，但補貼金額不會很多，只有1-2元/單，只有特別冷的天（如2021年元旦，溫度負二十多度），補貼會達到每單6到7元。對于專送騎手，極端天氣的補貼與他們無緣。在雨天和沙塵暴天氣沒有天氣補助，但有些特殊政策，如送單遲到不扣錢。
夏季和冬季是送餐旺季，春季秋季是淡季。夏天日光毒辣，冬季寒風凜冽，在這樣的天氣送餐并不舒服，可是外賣騎手最喜歡這樣的天氣。因為天氣冷了或熱了，大家不愿意出門，會選擇點外賣，這樣騎手才有錢可掙。“可憐身上衣正單，心憂炭賤愿天寒”——白居易于唐朝時寫下的詩句在當下中國竟仍然是一批人的真實寫照。
支出方面，房租、飲食是大項：在極力壓低住房水平的前提下，每個月也要花1000-2000元；不吃山珍海味，而去簡陋的“美食城”將就，飲食每天要花去三四十元。其他的一些雜項包括每天上線扣去的保險費3元（一個月90元，專送另訂保險，每個月110余元），充電的費用不是很多，但是如果用摩托車送餐，油費每月要幾百元，如果有娛樂活動，每月還要花上兩三百元。
綜合收入與支出，每個月攢下6000元是個比較正常的水平。
4.1 并不輕松的“游戲”——外賣騎手等級
美團和餓了么都有外賣騎手的等級制度，送的越多，得到的積分就越多。等級高的外賣騎手享有諸多“特權”：系統優先給他/她派好的訂單、同時接單量的上限提高、每單的單價提高等。如果說高等級的“特權”是鼓勵外賣騎手多送單的“胡蘿卜”，“胡蘿卜”的另一頭是“大棒”：一個月送單量若未達到相應的要求或遭到投訴會導致等級下降，失去原有的“特權”。詳細的積分制度如圖4所示。
圖4 訂單積分原則
北京大學社會學系博士后陳龍在文章《平臺經濟的勞動權益保障挑戰與對策建議——以外賣平臺的騎手勞動為例》這樣描述外賣騎手的等級制度：
外賣平臺公司常以打游戲來形容騎手的配送工作，甚至借用《王者榮耀》中的游戲元素——玩家裝備、等級、排行榜來包裝騎手在現實世界的工作，把送餐看作是“一路打怪與闖關”的冒險游戲。但孰不知游戲可以重啟，生命卻無法重來。當資本利益驅動的“極速”最終要靠脆弱的個體去實現時，就難怪人們把外賣配送形容為“車輪上舔血的營生”，外賣騎手是“巨頭商戰的炮灰，平臺壓榨的對象以及 互聯網盛世中的‘駱駝祥子’。
05
工作之外
5.1 聊勝于無——外賣騎手的保險繳納情況
前面提到，眾包騎手每日上線會被扣除3元錢的保險費，專送騎手會有每月一百多元的保險費。但大多數外賣騎手發生交通事故后大多數還是自己掏錢醫治，每日三元的保費并未起到什么作用。一名專送騎手表示，自己也不知道保費有沒有用，現在只能算是買個安心。
5.2 工資差成為驅動力——加入外賣行業的動機
雖然A市的外賣騎手來自五湖四海，但他們有著極其相似的經歷：原先在自己的老家干著一份工作，工資大概兩三千，聽親戚朋友說送外賣賺錢，就辭職來城市干這行了。也有個別外賣騎手是因做生意虧錢太多，轉而去送外賣了。
5.3 寂寞難耐——外賣騎手的人際關系
不同于大工業中各個部門的工人需要緊密合作，外賣騎手的工作是個體化的，一天中除了休息很可能遇不到他人。因此，外賣騎手的人際關系也比工廠中的更弱一些，大多數是一起來北京送外賣的老鄉抱團取暖：住一塊、一起下班回家、一起娛樂，甚至在專送團隊里形成一個“幫派”。沒有老鄉抱團的騎手處境更糟一些，沒有人一起唱K喝酒，沒有人抱團伸張正義，心里的孤獨寂寞無人言說，成為大城市里的一片漂萍。
06
總結
6.1 對外賣行業的看法
工作不同時間的外賣騎手對當下這個工作持著不同的態度，但一個共識是外賣這個行業雖然辛苦，但掙錢比自己以前從事的工作多多了。剛來不久的外賣騎手對未來頗為樂觀，打算花上幾年好好掙一筆錢；干了許多年的外賣騎手則不同，覺得現在掙錢越來越難了，一方面，源源不斷的人涌入北京送外賣，外賣騎手之間的競爭越來越激烈（一名外賣騎手甚至夸張地向我們抱怨“送外賣的人比點外賣的還多”）；另一方面，平臺也在逐漸壓低外賣騎手的配送金額，單價從數年前的每單均價8元降到了現在每單均價6元。
馬克思在《雇傭勞動與資本》中的一段話很好地描述了這樣的情況：總之，勞動越是不能給人以樂趣，越是令人生厭，競爭也就越激烈，工資也就越減少。工人想維持自己的工資總額，就得多勞動：多工作幾小時或者在一小時內提供更多的產品。這樣一來，工人為貧困所迫，就越加重分工的極危險的后果。結果就是：他工作得越多，他所得的工資就越少，而且原因很簡單，因為他工作得越多，他就越是同他的工友們競爭，因而就使自己的工友們變成他自己的競爭者，這些競爭者也像他一樣按同樣惡劣的條件出賣自己。所以，原因很簡單，因為他歸根到底是自己給自己，即自己給作為工人階級一員的自己造成競爭。
6.2 安全方面
逆行和闖紅燈對于外賣騎手是家常便飯，我們訪談的騎手中除了一位騎摩托車的大叔不闖紅燈，其余所有人都闖紅燈。樂觀主義者向我們表示闖紅燈很安全，因為他已經對B路這一片的紅燈“了如指掌”了，什么紅燈不能闖，什么紅燈要謹慎闖，什么紅燈隨便闖，他心里都有數；悲觀主義者表示闖紅燈、逆行實在很危險，但迫于生計不得不這么干，他認為這是在拿命換錢。不過，相較于出現交通事故的風險，他們更關心的是因為闖紅燈被罰款的風險，被抓到一次就需要罰20元，相當于跑2、3單。
6.3 外賣騎手的抗爭精神
由于外賣騎手組織的松散性以及外賣工作的特性（即使少部分人罷工影響也不大），他們雖然人數眾多，但都是以個體的身份去面對龐大的平臺，遇到各種事情也只能忍氣吞聲。訪談的對象中有些春節留在北京參加了平臺的沖單活動，他們都感覺自己被平臺坑了，雖然生氣，但又無可奈何。
6.4 前途何在
最近一段時間，外賣行業的確吸引了不少的關注，先有《人物》的爆款文章《外賣騎手，困在系統里》，后有外賣騎手自焚和猝死的事情，再有北京的副處長去送外賣、北大的博士后當一個月外賣騎手寫出關于外賣行業的文章...關于外賣的各種話題儼然成為知乎熱榜上的常客，各界迫切地希望提出一些改良措施能解決這個問題，如app新增“我愿意多等5分鐘”、“開發帶藍牙的頭盔減少騎手看手機的次數保障交通安全”、“增加取餐柜”、“升級騎手申訴功能”。不幸的是，這些改良措施無法解決根本問題，因為他們沒有改變外賣騎手不掌握生產資料這個關鍵。正如馬克思所說：“只要雇傭工人仍然是雇傭工人，他的命運就取決于資本。”今天外賣平臺推出各種措施讓外賣騎手可以同時送更多的單，明天外賣平臺同樣也可以降低每單的配送費，以另一種方式取回曾經給予騎手的一切。
6.5 外賣騎手的一些特點分析
外賣騎手不掌握生產資料，即使是尊貴的“王者”外賣騎手，同樣是無產階級。他們憑借著很強的自我壓榨獲取了相比于其他工作較高的收入，這一點和小資產階級有一些相像。雖然騎手們的收入達到了甚至超過某些白領的收入，他們并不像某些白領抱著成為資產階級的幻想，騎手們清醒地認識到自己是無產階級的一員，在被平臺欺壓。然而由于配送服務的工作特性，他們日常的交流不多，工作關系也并不緊密，阻礙了具有戰斗力的集體的形成。不過隨著大公司壟斷的形成，外賣騎手的收入將逐漸向勞動力的成本趨近，收入的降低必將或多或少推動外賣騎手的聯合，廣泛的聯合將使騎手與平臺的關系發生根本上的改變。
07
參考文獻
【1】美團研究院. 2019 年及 2020 年疫情期美團騎手就業報告[R] 2
【2】北京義聯社會工作事務所. 北京地區網約配送員職業傷害調查報告[R]
【3】陳龍. “數字控制”下的勞動秩序——外賣騎手的勞動控制研究[J]. 社會學研究, 2020,35(06): 113-135.
【4】陳龍. 平臺經濟的勞動權益保障挑戰與對策建議——以外賣平臺的騎手勞動為例[J]. 社會治理, 2020(08): 22-28.
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