設想在你面前站著這樣一個人：男性，36歲，成長于北方農村家庭，初中畢業文化。他在10年前已經考下駕照，如今開著一輛貸款買進、掛靠在運輸公司名下的重型卡車。每天從黎明前開始，他要在駕駛室里連續待12個小時以上，大多數時候都在安靜地把著方向盤，只偶爾把玩一下手機。
每年，他的里程表上會增加10萬公里，銀行賬戶上則相應打進10萬元收入，不算太滿意但也還過得去。由于始終保持上身挺直的狀態，他的頸椎和腰部都有些毛病，不時還會犯一下胃炎。他的兩個孩子留在農村老家，由妻子和父母照看;只有到了春節休假，才有十多天時間仔細打量自己的兒女。有些時候他也會帶妻子一起上路，但并不是很經常。
這樣一張大眾化的面孔，曾經在無數人的生活中快速掠過。但或許是因為它過于普通，多數人選擇對其視而不見。他們的身影往往隱沒在入夜后與黎明前，游走在一張由無數縱橫交錯的線條構成、總長度達到477萬公里的網絡上。但失去了他們在黑夜中靜謐無聲的疾馳，白晝里大小城市發生的一切也將成為不可能。
這個熟悉而陌生的“他”，是傳化公益慈善研究院歷時三年完成的“中國卡車司機調查”系列課題勾勒出的3000萬中國卡車司機最常見的形象。
卡車在貨運中有著重要的作用。調查顯示，中國卡車司機有3000萬人。| 蔡小川 攝
卡車司機王學藝在等待卸貨時趁機休息。| 劉有志 攝
整個2018年，他們和其他載重車司機一起運送了總重量達395.91億噸的各種商品，相當于全年貨物運輸總量的78.22%。他們駕駛著尺寸、全重不等的各型卡車，活躍在從青藏高原到粵港邊境口岸的各個角落。每天超過1.38億件的快遞包裹，需要由他們運送至物流分揀園;藥品、水果、蔬菜和燃料，同樣也要仰仗他們傳遞到“最后一公里”。而在完成這一切時，他們所依托的主要資源，除去日益提升的公路覆蓋范圍和品質外，與三十年前并沒有本質區別：始終是個人的專注、毅力與勤勞。
一位從業將近20年的長途貨車司機曾經對我描述過他眼中的華北主要城市：“不記得北京天安門和天津五大道長這么樣了，只對五六環以外的物流園了然于心。很久沒有進入過一座城市的中心地帶，但會時常提醒自己哪個縣、哪個鄉附近是事故高發路段。下館子最多的地方不是哪家大飯店，而是省界附近不起眼的路邊店。最重要的是，所有這些城市在我腦子里的印象都是黑漆漆的——因為很少有機會在白天駛近它們。”
他們眼中的燈火黯淡和險象環生，構成了白晝世界一切豐富性的基石，并且完全無法被鐵路和航空徹底取代。但他們本身的喜怒哀樂、經歷的酸甜苦辣，在大眾的視野中卻是長期隱形的。這也是我們策劃這組“跟著卡車行中國”封面報道的初衷：了解那些構成中國經濟生活里流通環節的基石人物，以及他們的日常。
在南京橫渡長江的汽渡船上，郭師傅的兒子將頭探出窗外。| 黃宇 攝
在進京前的服務區，郭師傅在卡車旁洗了一個露天澡。| 黃宇 攝
盛夏7月，我和搭檔李亞楠來到他的故鄉山西。十多年前“點煤成金”的狂熱在三晉大地上已經逐漸消散，但這個產煤大省的人們依然生活在圍繞那種黑色礦石構成的產業鏈上。跟隨一輛往返于山西、陜西兩省間的“解放”牌運煤車，我們了解到本世紀初那場伴隨經濟高速增長出現的“煤炭熱”是如何改變了千百萬人的生活軌跡，通過一輛輛運煤卡車串聯起來的礦主、車老板、礦業專家以及“煤二代”又是如何理解自己的故鄉的。在那個由金元、冒險和人性的善惡構成的激蕩故事落幕之后，生活仍要繼續，人們仍須向前看。
離開山西之后，我們飛赴南國，越過淺淺的深圳河抵達香港。運輸資源稀缺帶來的財富紅利，曾經令行駛在粵港公路上的兩地車司機成為上世紀90年代第一批小富豪。在落馬洲的停車“波場”和貨柜林立的葵涌碼頭，年過五旬的司機們帶著感概回憶起了“住洋樓，養番狗”的往事，也向我展示隨身攜帶的藥瓶和提神用的生蒜頭。
中國經濟的發展改變了人們的消費結構，也使海路商品進出中國的選擇發生了意義重大的變化。兩地車司機們境遇的沉浮不僅是這種變化的縮影，連帶也提醒我們老齡化趨勢可能對一個社會構成的影響。
在陜西省神木縣孫家岔鎮的海灣煤礦，兩輛從山西省開來的運煤卡車剛剛結束上貨作業。| 圖：視覺中國
葵涌七號貨柜碼頭是粵港車司機們時常出入的目的地之一。| 李亞楠 攝
王珊和蔡小川乘上了一輛由成都開往日喀則的長途貨車，司機是一對中年夫婦。川藏線并不屬于最典型的公里貨運線路，但道路基建條件的改善和城市人群消費能力的增長，使得向西藏陸運日用消費品和建材也成為了必要。超過2500公里的貨運線上，駕駛者幾乎時時都要與疲勞、車輛故障乃至高原反應相伴，在某些路段爬坡時的平均時速只有不到20公里。而司機們還擔心本地貨運需求飽和之后，自己的運費會被削減。
幾輛卡車的司機湊在一起吃早飯，高原地區熬粥也得用高壓鍋。| 蔡小川 攝
一位卡嫂在停車休息時給大家分西瓜，這在高原上可是一種奢侈。| 蔡小川 攝
黃子懿、黃宇和駁靜、李偉選乘的貨車，前者負責冷鏈供應，后者運輸蔬菜。冷凍肉制品、藥物和鮮活農產品的遠距離運輸，是城市消費能力持續提升的結果，也是在最近20年才蓬勃興起的新路線。司機們除去要熟練操作復雜的溫控設備，還要時刻準備好接下新訂單，以在日益激烈的競爭中盡量增加些收入。黃子懿采訪的郭杰師傅，已經習慣了和同車的兒子在服務站用水箱里的存水草草沖個澡。駁靜跟隨的女司機宋玉蘭，則要警惕地防范換班司機的性騷擾企圖。這位女司機獨自撫養著一個還未成年的女兒，聚少離多，猶如候鳥。
王海燕則跟上了和興起最晚、發展也最迅猛的電商購物潮直接關聯的快遞送貨車。網絡貨運匹配平臺的出現增加了司機們搶到訂單的概率，但也使他們的日常行車路線變得更為漫長和急迫。從快遞路線最為集中的京滬、長三角、珠三角到相對偏遠的西南省份，快遞車司機的身影處處可見。物流要求的急迫性使他們常常處在被罰款的陰影下，同時又坦言“希望行業能一直比較好地發展下去，不然我也不知道我能干什么”。
能有時間停下來喝一杯，對卡車司機來說挺奢侈。| 圖：視覺中國
截止到2018年底，中國高速公路通車總里程已經達到14.25萬公里，位居世界第一;如此驚人的成就，完全是在最近31年里取得的。1988年，中國第一條正式通車的高速公路滬嘉高速，僅能連通上海市區與其衛星城嘉定，全長不過20.4公里。而到2014年底，在原國道主干線基礎上改建通車的連云港—霍爾果斯高速公里的總里程已經達到了4395公里，橫貫東西。
根據國家發改委2013年公布的《國家公路網規劃》，到2030年，中國將建成由7條首都放射線、11條南北縱線和18條東西橫線組成的新國家高速公路網，規劃總里程11.8萬公里，從而形成全世界規模最大的高速公路系統。而使用這一體系最頻繁的人，一直是卡車司機。
到那時，駕駛載重卡車行駛在這些寬敞公路上的人，或許依然會是今天令我們感到陌生的司機們以及他們的后輩。但愿到那一天，他們也可以更多地分享白晝的城市景觀，也會有閑暇留意物流園和交通事故警示牌以外的一切。因為我們所享有的生活的相當一部分，正是建立在他們滾動的車輪之上。那里，也是中國。
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