“進了物流行業，就開始害怕節日。”
下半年尤其如此。一進九月，接踵而來的就是中秋節，國慶節，雙十一，雙十二，圣誕，元旦，春節……每個節日都是物流公司老板的噩夢。
不過，如今已與9年前“雙十一”初露崢嶸時大不一樣，物流產業快速進步，快遞不再“每逢佳節必爆倉”，剁手黨們也不必擔心自己的包裹爛在路上。
你的愉悅購物體驗背后，離不開貨運卡車司機這個群體默默的付出與犧牲。
“我老了，干不動了”
在上世紀九十年代，卡車司機要想入行，需要老司機帶路。除了“學徒費”和吃喝支出，每個月能拿三四百元，這與當時三四線城市普通工薪族的收入相當，如是持續半年，即可上路。
學習成績不好、只考了技校汽修專業的C師傅，職業生涯也遵循了這個軌跡，而且收入很快趕上了帶路師傅，一開就是20年。如今，他在朝陽區皮村活動，給百世匯通拉快遞，跑北京—張家口線路，每個月凈賺8000元。
從1998年到2018年，二十年間人們的平均月入翻了20倍，但這并不是最好的時代。卡車司機境遇最好的時候是2007年前后，“跑集裝箱往天津拉煤”，一個月刨去吃喝等各種成本，能拿到15000元左右，十年后，收入反倒折半。
十年間，到底發生了什么?
從業環境在惡化
卡車司機門檻并不高，如今新入行的司機太多，像C師傅這樣學過汽修的人都不多。新入行的司機不會考慮成本，不算油耗，也不考慮難度和風險，給錢就干，隨便拉活兒不僅賠錢，還拉低了行業的收入水平。
除了“不懂事兒”的新人競爭，貨運產業的高事故率決定了卡車司機們更多遇到的是不可預知、不可解決的“冤枉活”。
一位卡車司機A師傅講了一個遇到事故時“自己比貨主還著急”的故事：
有一次我給一位貨主拉毛驢，從赤峰拉到臨沂，貨主跟我同車。跑到一半呢，河北跟山東交界的收費站堵車，過不去。等了一晚上，我車又壞了。天氣特別熱，毛驢是活的，不能耽誤時間，可能會出事兒。貨主在旁邊一直催我，我最后還是找別的司機幫我拉過去了。
C師傅也拉過冤枉活兒：被貨主欠了兩個月的薪水，他專程前往貨主所在城市討要，發現這兩個月里，貨主已經在跟車時出車禍死了。只得作罷。
卡車司機們也有更多的選擇，只不過更危險，那就是比普通貨運更高危的“拉大載，百噸王”。
高風險意味著高回報——如果卡車司機能夠堅持一個人跑長途、百噸，即便在行情不好的今天，收入也能達到每月一萬二三。但這太過危險，上有老下有老的中年人，不值得這樣冒險賺錢。
C師傅會選擇在北京—張家口線路拉快遞，正是因為這屬于短途、比較輕松的活兒;而且，拉快遞不會超載，事故率低得多。C師傅說，這是他“規避風險”的辦法，其他人到中年的司機，策略也類似。
出逃的老司機
然而即便如此“穩定”，C師傅也不打算一直這樣下去。如今，他的頸椎和腰椎都不太好，還有胃病，因為卡車司機“吃喝都沒點兒”。
“收入最次就是現在了。”他抱怨道，不管吃，不管住，五險一金什么的都沒有。C師傅并非特例。全國從事卡車運輸的司機有3000萬人左右，其中2/3都沒有五險一金或類似保障。
如今人到中年，當下和未來的保障才是這些中年貨運司機群體所關注的核心問題，至于工作時間長、工作環境差都是小事兒，收入已經不是他們這個年紀太在意的事情了。
一些工友攢錢快、買車早，有好幾輛車，如今自己不太上路，主要雇傭其他司機開車。當然，并不是所有買車早、買車多的司機都占了便宜。也有很多司機在2007年左右貸款買車，后來生意下滑，貸款還不起，過得就更慘一些。
時運更不濟的卡車司機還有更多。從1997年干到現在，C師傅“能記起名字和臉”的工友，已經有十幾位去世了。“他們大一些的四十來歲，年輕的就二十。”C師傅心情沉重，“還有更多缺胳膊少腿，臥床不起的，喪失了勞動能力。”
即便沒病沒災，困擾中年卡車司機的還有肥胖癥，他們多數對自己的老年健康憂慮重重——畢竟沒有醫保。“我現在也沒有房子，住在車里。家人都希望我換工作，我覺得再過幾年是得換了吧。人老了，總有干不動的時候，如果我這樣干下去，再過10年、再過20年，還是沒有保障。感覺前途非常黯淡。”
“逃離”成為卡車司機的普遍選擇。不少人在“攢到第一桶金”后，索性換了工作。不管收入高低，起碼風險小，也安逸、舒服一些。
“我們干這行的目標，就都是能離開這個行業。”
最窮的有產者
10年前，主流司機群體就可以拿到每月上萬的收入，這個數字即便放在今天也毫不遜色。再加上卡車司機擁有自己的生產資料，“有車就有收入”，某種意義上說他們是有產階級。
但“有產”對卡車司機們而言，有太多痛。
我們都是“半個人”
“有產階級”卡車司機們，絕不值得都市白領羨慕。讓卡車司機們心緒翻滾的，不止于眼下的收入來源和未來的養老焦慮，還有“社會身份焦慮”。
一位物流公司老板打了個非常漂亮的比喻：卡車司機是半個人：
人有自然屬性和社會屬性。社會屬性，拿你來說，你上班呢，對于你的老板，你是職員;下班和同事吃飯，你是朋友;回到家，你是兒子，是丈夫，是父親。卡車司機呢，一年絕大多數時間在車上，一個司機開車，另一個睡覺。不回家，不社交，社會屬性幾乎喪失。
包括多位司機覺得“半個人”確是他們的生活寫照。和開大巴還能狂刷微信的某些大巴司機不同，所有需要社交和“肝”的游戲，都不適合工作繁重、碎片化時間稀少的卡車司機。這導致卡車司機平時社交機會不多，和他們交流最多的，是在集散地拉貨時見到的工友。
這群“半個人”平時的主要娛樂活動，也就是玩玩手機。“頭條、抖音、快手都看，但是很少玩游戲。”在這樣高壓的環境中，卡車司機往往煙酒俱全，這更有損健康。
每天都是“窮途末路”
從業新人競爭、“社會屬性”殘缺，還不是全部，身為自然人的生命同樣受到直接威脅——無人區的恐懼、自然災害隨時來襲、疲勞駕駛和基本生理需求的抑制，讓這些卡車司機每天都處于“窮途”狀態。
一方面，長期的疲勞駕駛令公路運輸風險倍增;一方面，卡車的噸位及多發的超載使得卡車車禍的嚴重程度極高。再謹小慎微、克己守法的卡車司機，都懂得一個最簡單的道理：一年開10萬公里的司機比一年開1萬公里的司機風險大得多——卡車司機一年的行車里程又何止以10萬計?
一位物流公司老板告訴我，卡車司機中每7個人就有一人發生過交通事故，而卡車司機每年的死亡率甚至高達5‰——比建筑工人還高。
在一些特別危險的路段，卡車司機還要面臨一般司機見不到的考驗，比如在西部，經常會走沙漠無人區，遭遇沙塵暴：
一次從天津港，去新疆的烏魯木齊。從甘肅張掖走——那時候現在的高速公路還沒修呢。趕上沙塵暴，遮天蔽日，白天跟晚上一樣。沙子打在車窗上，玻璃都要砸爛了。我和另一位師傅就下車，用車上的苫布把車頭蓋上，拿繩子綁死了，把玻璃保護起來。風吹得車都搖晃，如果玻璃破了，人也有危險。
即便如此，在較高回報的誘惑下，仍然有無數司機會選擇“百噸王”這種極度危險的行車方式。而那些遵紀守法的司機，由于不能在工作中誤了貨期，90%以上也都有過疲勞駕駛的經歷。
不少貨運卡車司機認為，趕路不是憑力氣就行，更有許多“技巧”。除了兩個司機倒班兒這種“常規操作”，卡車司機也想出了各種各樣“與時間賽跑”的招數：
你知道我們怎么吃飯么?一般不會在休息區吃飯，太耽誤時間了。比方說，快到省界收費站的時候——因為省界收費站車多么，有賣盒飯的。我們有賣盒飯的微信，就先告訴他們要什么樣的盒飯，先給他微信轉賬過去。然后過收費站的時候，車也不停，直接遞到車上。司機倆人，一人先吃，然后呢，車都不停，掛著空擋，在直道的時候，速度慢一點的時候——其實也不慢，80左右吧，兩個司機就在駕駛樓把位置換過來。
至于上廁所，小便基本在車上都自己帶大飲料瓶解決。
“這不是夸大其詞。”B師傅說，“你去任何一家快遞公司問，去問所有的司機，這是不是他們每天在經歷的事情。”
何苦這么拼，有必要嗎?
真的有必要——卡車司機的“窮”，不是經濟上的貧困，而是一道道橫在正常、安全工作方式面前的阻礙。跑遍全國的司機，受限于貨主的時限要求和百般克扣，卻每天都在面臨“窮途末路”。
差或更差，你總得選一個
卡車司機圈子有一個“9000元標準”：卡車司機每個月要能給家里寄9000塊錢，如果達不到，家人就會有很大怨氣。
一位物流行業高管表示：“你覺得卡車司機出車時間長，缺少陪家人的時間，家人不滿意嗎？這是誤解。如果他們賺錢少，家人怨氣會更大。”
所以你就不難理解C師傅家人為何希望他換工作。但這已是個值得不少同行羨慕的范本了，因為他有一個穩定的貨主百世匯通，甚至有一條穩定的線路北京—張家口，他屬于80%的“靠信任吃飯”的司機，這意味著他的收入即便會有波動也相對可靠。
接受“穩定的盤剝”
有穩定貨主的司機，則要面對大公司成體系的盤剝壓迫。前有貨主催促，后有罰款制度，“人歇車不歇”的兩人一車已是常態，而“一人一車”的司機除了疲勞駕駛，幾無出路。
“手機上有app，車上有GPS。app定位你人在哪兒，知道司機的動態。GPS知道你車在哪兒，看你進度。只要你車一停，公司就知道你現在停了；停的時間長了，就會打電話催；再長就罰款了。所以很多司機不敢停車，不敢休息。”B師傅告訴我，車上的一系列定位裝置、安全裝置雖然讓行車更安全，但同時也更方便公司監督，“后臺都有人盯著的，你車的速度，發動機轉速，都聯網。你進服務區超過10分鐘、20分鐘，馬上打電話，問你干嘛呢。”
所有的快遞公司都有送貨時限，超時1分鐘也要罰款，這是多數卡車司機不能承受的。尷尬的是，在時限之外，還有隱形的“油限”——
“比方說從北京到廣州，百公里給你三十個油。你超了呢，超出的油耗部分，就是司機自己承擔。如果油錢還有結余，司機就賺了。開車的都知道，你跑得快，費油多。所以跑長線的情況下，司機又擔心晚點又擔心油耗，空間被擠壓得很窄。”
這也就是“花式趕時間”的來源——只靠提速是不行的，油錢是另一道坎兒。在這種兩頭催逼下，多數長線司機形成了一種固定的行車策略：前2/3的里程，用最高速度行車，趕時間;如果能提前很多時間跑完前2/3，則在剩下的路程中用最省油的跑法。這樣“打提前量”，才可以時限、油限兩不耽誤。
“這些都是矛盾的。”C師傅說，“公司是矛盾的，國家政策也是矛盾的。”C師傅說的政策層面的矛盾，指的是國家反對疲勞駕駛與快遞公司時限的矛盾，但又不僅如此，“我們車上的設備，每過4個小時自動報警，要求去服務區休息20分鐘。但沒有幾個車會這樣執行，都是擺設。大公司好像能執行，我看順豐的駕駛員每4個小時換一張卡，比較嚴格。”
而不執行的原因，一方面是上文提到的嚴格時限，一方面則是高速公路收取的超時費用。如果卡車司機身體不舒服，要在休息區睡一覺，幾個小時過去，再出高速，國家就要罰款了。“這個每個省規定不一樣吧。多的時候罰1000，少的時候兩三百，好幾趟就白干了。”
或者，面臨更差的境遇
那些“自己找活兒”的司機，面對的是更叵測的貨主、更離奇的貨物和更差的線路。何況，由于司機供過于求，他們還要跟同行、尤其是新手搶單。
“這是劣幣驅逐良幣。你在網上接單，比如用滿幫吧，司機開價，有的人就開價極低，比如從北京到廣州，就掛500塊錢——這可能么?成本都賺不回來。他這樣搶到單，接到貨，把車開到自己老家就停下來了，給貨主打電話，臨時抬價。老實人怎么跟這樣的競爭?”A師傅說，也有老實司機會用低于成本的價格接單。“車的磨損這些，畢竟是長期成本;一個月不拉活兒，手里就沒錢了。”
然而，即便擺在卡車司機面前的阻礙如此之多，主流社會對其賦予的關注卻少之又少。這一方面因為卡車司機工作繁忙、休閑時間少，以至于在社交網絡的聲音都比其它群體小很多(甚至不如農民);一方面則因為廣大人民日益增長的物流需求，若非如此則不能滿足。
每一份及時送達的快遞，背后都是數位司機的辛勞掙命;而每一份延時的包裹，在“延時”兩字背后，可能都是一場帶血的車禍和一個破碎的家庭。
留下來的“邊緣人”
卡車司機是一群被長期忽視、工作環境惡劣、但又不得不奔命的邊緣群體，然而揾食艱難，對他們來說，新選擇并不多，甚至于無。有人進來，有人離開，還有人留下。而留下成為“邊緣人”的卡車司機們并未在多重擠壓中坐以待斃，而是開始利用新技術和新思路解決生存困境。
對于拉“散單”的司機來說，工友既是競爭對手，也是親密伙伴。“車壞了要工友幫忙，沒活的時候也要靠工友介紹。我們自己忙不過來的時候，都把貨主介紹給朋友。”
人到中年的卡車師傅最在意的保障問題，目前也只能靠工友自發解決。在一個名為“卡友地帶”的論壇，論壇管理員會在有司機出車禍時號召捐款——并非那種“捐多捐少無所謂”的捐款，而是人人均攤。
這種有組織的互助，還與互助保險類似，但又沒那么復雜：捐款一進一出，不在誰手上停留，直接打給遇難者家屬。畢竟，論壇管理者也不具備運營保險產品的資格。至于保險公司，則尚未提供更加適合的產品。
2016年開始，隨著健康每況愈下，C師傅換工作的沖動愈發強烈。“打算開個小飯店、小超市啥的吧。”不然的話，他希望國家能要求公司或者司機強制交一些保險，為那些“干不動了”的司機提供保障。
80年代末，公路運輸在中國蓬勃發展的初期，國家出臺了一人一車的相關政策，要求承運者必須有車才具備運營資質。這背后有一部分，是當時國家無錢扶持、企業也較為弱小，主要指望個人出資的初衷。
30年后的2016年，無車承運人政策出臺，大量無車司機涌入行業，使得行業整體收入滑坡，曾在2006年左右響應“零首付購車”政策的部分司機損失慘重。收入的下降只是一面，就業上供過于求加劇，司機在公司的地位也毫無改善跡象，多年的壓迫政策不僅沒改，反而隨著科技成熟大有變本加厲之勢。
每個行業的高速發展，都伴隨著成代的犧牲者——我們似乎已經見怪不怪了。
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