中國鐵路工人的狀況和斗爭

　　中國鐵路工人的狀況和斗爭

　　伍壹

　　(2016年3月)

　　一、中國鐵路的大發展

　　近30年來，盡管中國的公路交通和航空運輸發展很快，10年來汽車銷量更是驚人，但是中國沒有完全走上美國的路子，政府最終選擇放慢了鐵路改制進度，以國家之力大舉發展鐵路，并且相當成功——實現了電氣化，營業里程已達11萬公里以上，僅次于美國;還擁有最大規模的快速鐵路線和高速鐵路網，目前正極力向各國推銷高鐵。2008年經濟危機爆發之后，鐵路基建是4萬億財政擴張政策的重點項目之一(“十一五”期間計劃投資2萬億元)，至今還是如此。對中國的經濟發展和人民生活來說，鐵路的重要性比在美國要大得多。不過，由于中國有13億之多的人口，所以人均擁有鐵路的長度仍是很低的。另一方面，鐵路的發展意味著工人雖然被普遍降薪，但目前的崗位仍較有保障。

　　和其他國企一樣，80年代之后的鐵路改革的方向也是市場化、私有化。2012年撤銷鐵道部，組建鐵路總公司，就是為市場化做準備。鐵道部80年代以來提出的各種具體方案，都是參考了各國鐵路改革模式以后擬訂的，包括“大包干”(鐵路成為完全的企業，每年上繳5%的營業收入，各鐵路局自主經營)、“網運分離”。政府則采取了謹慎態度。因為到80年代，鐵路發展建設的速度一直慢于其他行業，也落后于人口的巨大增長，導致運輸能力嚴重不足、設備老化和超負荷，發生過十多起重大事故。政府還顧慮到鐵路牽涉全國經濟和國家安全等重要問題，而先前的承包制、各局成立客運公司等改革都造成大量內部利益沖突，甚至大虧損。鐵路完全市場化，會削弱國家的調控和管理能力，使局部利益損害資本積累的整體利益。最明顯的例子是每年春運，鐵路都要首先保證不掙錢或利潤很低的客運，而將部分貨運業務推遲;不論私有化還是市場化，提高票價都將是不可避免的，而到現在，中國鐵路已經保持20年票價不變了。

　　二、鐵路改制與工人組成

　　雖然鐵路保持國有化——此外也存在著地方鐵路和少量私營鐵路——也沒有走到完全市場化的地步，但是從組織結構、管理制度到用工制度，鐵路經歷了和其它國企相似的、本質上是資本主義化的各種改革。鐵路大發展的成功，伴隨著“干部貴族化，工人奴隸化”的現代企業制度的建立。一線工人的壓力不斷增大，待遇增長相對緩慢，合同工、勞務工和外包工增多。

　　中國鐵路所涵蓋的企業、機構、人員，是相當龐大和復雜的。從20世紀末開始的“主輔分離”改革中，鐵路物資、通信、設計、施工企業等移交給了國資委及所屬企業管理(例如，施工建設主要由中鐵和鐵建來進行;機車制造由南車、北車兩家公司進行。這些都是獨立的上市公司);學校、幼兒園、醫院等服務設施或職工福利機構從主業劃出;1982年成立的鐵路運輸法院和檢察院系統移交給地方部門。目前鐵路職工約有220萬人(80年代中期是320萬人)，加上家屬有千萬人以上。

　　還有許多職工，往往是原鐵路職工家屬，從80年代開始就分配在附屬于鐵路的“集體”性質的企業或“多種經營”的公司里，許多工人干著與正式職工同樣的工作，但待遇低、保障差。按照現行的改革計劃，鐵路的“大集體”企業將在明年改制完畢，大批工人面臨下崗失業。2016年1月25日至1月27日期間，哈爾濱鐵路局2千名以上的集體企業職工在路局門前集會，打出橫幅，因為他們的養老保險金出現了8年斷檔，結果比其他工人每月少領上千元;他們還要求補足欠薪和各種補助金拖欠等。但是2月1日, 當他們再次組織集會時，遭到嚴密的控制與打壓。此外，上海和武漢的鐵路集體工也抗爭了多年。

　　用工制度方面。80年代之后，許多職工子女和從社會上招聘的工人，越來越多地采取合同制形式，基本上沒有希望成為正式職工。到了2008年《勞動合同法》出臺。勞務派遣開始泛濫，許多合同工被轉為派遣工。而在2012年底新修訂的《勞動合同法》和2014年的《勞務派遣暫行規定》出臺以后，鐵路的大批勞務工被清退，或者被轉為外包工，更無保障了。2015年12月9日，來自陜西的40名客運餐車的派遣工曾到北京的鐵路總公司上訪，要求同工同酬。

　　80年代的改革中，鐵路和其他國企一樣盛行搞承包，搞創收。但因為國家限制票價，職工得到的利益較少，“路風不正”的問題卻開始蔓延，比如員工私下帶旅客進站，加以事故頻發，后來，上級路局以此為由進行大力整頓，結果是把職工變成了奴隸。鐵道部從1996年開始鼓勵各局通過加大處罰力度來實施管理，把工人的部分工資劃出，從幾百到幾千不等，作為“捆綁工資”，制訂日益繁復的細則，對工人進行考核扣款。各局各段的管理層對此極為熱衷，一來借以控制、分化和壓迫職工，并把至關重要的安全責任盡可能地加在一線工人身上，二來可以通過扣罰工人來增加自己的獎金。近年來，各局都在駕駛室安裝了視頻裝置監控司機，并要求司機使用錄音筆，這使司機們非常反感。重大安全事故是減少了，但一線的鐵路工人承受了巨大壓力，甚至感到飽受折磨，盡管職工被扣罰的款項占工資收入比例未必很高。

　　2005年實行的撤銷鐵路分局和站段合并改革，使全路的站段數量由1491個減少到627個。除了大批工人下崗之外，還產生了相當數量的通勤職工，每天被迫到離家很遠的地方上下班。

　　和其他國企、事業和行政機關一樣，在下崗潮之外，用工制度改革主要采取“老人老辦法，新人新辦法”，讓部分老員工保留固定編制，新員工則適用市場化用工標準，簽短期合同，后來改為派遣工以至外包工。“固定編制”越來越成為難以取得的“特權”，并日益為特權人士(關系戶，有背景、走后門者)所獨享。官員利用職權安插親朋，或拿編制名額來斂財，產生了大量“吃閑飯”的人員。

　　三、工人的地位與狀況

　　80年代以前，鐵路工人的社會地位和收入相對較高。地方和國家評選的勞模，往往少不了鐵路職工。一位職工的收入可以養活一家幾口人(現今越來越難了)。工人大多有很強的榮譽感、自豪感、責任感。干群矛盾也不如現在尖銳。因此鐵路是公認的“好單位”。加上國家限制職工編制，就業渠道少，許多鐵路老職工通過提早退休甚至不報工傷，來謀求單位安置子女的工作。80年代政府推行“一長制”，強化管理層的權力和地位。工人對單位、工作和管理層的不滿日益增加，心態也趨向消極。“思想政治工作”之類的老辦法已經失效，許多工人寧愿被罰款，也不參加單位組織的“政治學習”。統治者無力再以此控制工人，要求工人“為了工作不顧家”了。而到了90年代以后，國企日益衰落，就業吸引力逐漸下降。許多人選擇外出打工或做生意。在職工人則經歷了一波又一波“減員增效”和大下崗的洗禮。

　　但在近十多年的出人意料的經濟大繁榮時期，許多國企“起死回生”，甚至發展成“巨無霸”。工人待遇有所提高，重新成為人們眼中“高收入”、有保障的“鐵飯碗”。但結果通常是，買編制吃閑飯的人員大大增加，一線工人的人手越來越緊張，越來越辛苦;大學畢業生才能進鐵路當正式工，其余的空缺則由待遇較低的勞務工來填補。結果是超員和人手不足并存。對沒有門路的鐵路職工來說，讓子女上職業學校，或者參軍復員，是進入鐵路謀一份工作的重要渠道。現在這條路已被封閉。18個局的職工為此先后發起過行動，并得到部分成功。

　　但是和其他許多央企、大型國企相比，鐵路職工的待遇相對要差。劉志軍任部長時有一句口號：“犧牲一代人，實現大跨越!”結果是大量職工生活陷入困難，以致于新任的鐵道部長出臺了一份“三不讓”文件：“不讓一名職工家庭生活在貧困線以下、不讓一名職工子女上不起學、不讓一名職工看不起病”;并且為了安撫人心，給鐵路職工加了工資。

　　2011年的“7•23動車事故”被官方主要歸咎為信號設計缺陷。但調查組技術組長的證詞，反映了鐵路管理制度和職工勞動條件惡化的后果：

　　“明明是管理問題。……完全是人員培訓問題，不錄用職業技術學院的學生，用大學生。隨便精簡機構，把一些重要崗位減掉了。火車連副司機都沒有，就一個司機操作，解手都沒時間。司機一累，可能出大事。值班員應該有兩個但也只有一個。雷擊導致信號設備保險絲燒了，就是發現不了，找不到問題也不敢停車，最后出問題。這些現在都改正了。”

　　鐵路一線工人的工作，向來是辛苦的。機務段尤其辛苦，并且面臨諸多職業危害。作為特殊工種的司機的超勞現象，延續了幾十年，以至于有司機抱怨超勞的時候，一些退休老職工則回應：當火車司機哪有不超勞的。他們已習以為常了。同時，還有不少司機，尤其是來自農村、家境貧苦的司機，寄望于多超勞以賺取加班費。

　　另一方面，和當地(特別是經濟不發達地區)的普通工人相比，鐵路職工，甚至派遣工，在待遇、福利和保障方面也有一定的優勢。以烏局為例：“工務段勞務工的收入3500到4000之間，(正式)職工7500到8000之間”，“勞務工一個月交完社保，3500，覺得共產黨都在開恩了。” 開除正式職工是很少見的(較嚴厲的懲罰是待崗)，需要經過多道手續，支付頗高的賠償。勞務工則很容易成為鐵路事故的替罪羊而遭解雇。

　　火車司機由于地區不同，收入有差異，從5千多起，至1萬多。后者往往是新疆、青藏等非常艱苦的地區，以及通過大量的超時加班得到的收入。5千以上的工資，在前幾年的中國城市里，相對較高，但現在深圳關外普通電子廠工人在旺季時，也可能拿到4、5千元了;建筑工人在基建熱潮中，工資也有大幅上漲。鐵路職工的待遇與之相比，實在不高。

　　2015年，經濟蕭條導致煤炭等大宗貨物的運量大減，各局出現虧損。結果工人原定增加的工資又被扣回，考核扣款力度則不斷加大。但這一切并沒有得到工人們普遍而有力的反抗。這很可以說明鐵路工人暫時的消沉狀態。工人當中相對積極的分子，也常常對這種消沉感到無奈。只有2015年11月初北京鐵路局70多名職工前往路局抗議一事，較為突出。他們連續多個月被克扣500至1500元不等，高呼“有請局長，還我工資”，最后爭回每月500元的工資。

　　大型國企通常被輿論以壟斷企業之名“妖魔化”，國企工人則有意被描述成“工人貴族”。所以，國企工人——尤其是正式職工——的抗爭很難得到社會輿論以至其他工人的同情。南方某勞工NGO組織工人搞“勞工新聞評選”。有工友說：“鐵路的罷工不能選，他們工資那么高了，還不滿意。”國企職工爭取子女就業，更不可能得到支持和共鳴。目前來說，這還不構成抗爭的障礙。各地、各企業工人本來就都是“孤軍奮戰”的，首先靠的是工人自己，本來也應如此。 　　目前，中國工人普遍是“非政治化”的，鐵路工人也一樣。有一定抗爭性的工人，思想上則往往受主流反對派的愚弄，幻想私有化和徹底的市場化能為工人帶來更多的就業選擇和議價能力，能夠清除吃閑飯的寄生蟲和腐敗專橫的各級官僚。還有部分工人向往毛時代，但這類工人往往感染了對上層統治者的幻想。總體來說，不管是否有政治傾向，工人在政治方面都還是相當幼稚，缺乏分辨能力的。

　　許多工人希望有工會出頭“替工人說話”，但這也意味著工人還沒有打算自己著手來建立工會，或其他形式的自我組織。個別地方的鐵路職工嘗試過組織工會或互助會，很快受到打壓而夭折。至于官方工會，一般來說是邊緣化的，有時還出面充當管理層的幫兇，打壓抗爭的工人。

　　個案：火車司機李偉杰的抗爭

　　鄭州局洛陽機務段洛襄車間電力司機李偉杰2012年4月在單位里摔傷，管理層不愿認定其為工傷，將其調離崗位并大幅減少工資。在依法維權的過程中，老李了解到職工的很多權益被侵害，因而走上勞動爭議的仲裁和訴訟之路，最后孤身發起爭取全體火車司機(以至鐵路職工)權益之戰，為此飽受打擊。

　　他的案子，引發了各局眾多鐵路工人，尤其是火車司機的共鳴。工人們通過QQ群聯絡。他向法院所提的訴求，有許多是經過與其他司機討論之后做出的。主要內容有：

　　1、非法強制占用火車司機休息時間進行生產培訓、考試以及待乘的時間應為加班;

　　2、月超過法定166.6工作小時應依法支付加班費;

　　3、有薪假和加班計算的工資基數不合法;

　　4、單位私自制定罰款考核項目克扣職工工資屬于違法;

　　5、大休班安排工作從未安排過調休，沒支付200%的工資。

　　這是鐵路系統普遍存在的問題。鄭州鐵路局擔心工人中間引發騷動，成立了專案小組來應對;孤立李偉杰，加強對職工的控制，以保證無人出庭作證，包括開庭前派人在法院之外攔截可能到場的職工。在審理過程中，法院無視李偉杰提出的證據，也未從鐵路局調取必要的文件，幾乎駁回了所有訴求，僅承認其工傷(作為報復，在工傷鑒定時，李偉杰的傷殘等級被降低，從而降低了傷殘待遇。李偉杰為此再次起訴)。同時，為了安撫職工，鄭州局領導表示已拿出一億元給機車乘務人員發放超時加班費。此外，另有多個鐵路局改善了機車乘務人員的工資待遇。

　　在訴訟過程中，李偉杰發現《勞動合同》上的續簽筆跡并非出自本人，后來又據此提起訴訟，要求路局依法支付雙倍工資。但所有這些案子無一例外地敗訴。中國政府目前大力宣傳“依法治國”，李偉杰表示，這對老百姓是有利的，但很難得到落實。他判決書都是法院的枉法判決。

　　2011年，哈爾濱鐵路局的老司機王振也發起過相似的訴訟，同樣經歷許多磨難，并以敗訴告終。從斗爭策略來說，應該指出：個別職工發起涉及職工整體利益的訴訟，是很難爭取到重大、持久的成果的，工人本身則可能不必要地付出慘重代價。集體利益終歸要通過集體行動來爭取。有關工人權益的法律并非無用，但是，應當運用到集體行動中去，才能取得最佳效果。從已有的一些鐵路司機集體抗爭的案例中，我們可以看到，領頭人都在勞動法規方面下了很多功夫，并且在與管理層的交涉中占到相當優勢，不必面對律師的狡辯和法院的偏袒，也不存在“證據不足”的問題。

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