廣州深圳又來禁摩限電了，之所以是“又”，是因為這已經是不是第一次了：
如果從1991年10月起廣州市區摩托車每月限量發牌500次算起，這已經是第15個年頭了。08年后，廣州開始徹底禁摩，結果催生了遍布大街小巷的電動車。
深圳則是2003年11月3日起深圳在部分路段實施“禁摩”，發展到幾天同樣是關內關外電動成片。
你不讓我騎摩托車，我就騎電動車，這可真的是：被逼的啊
而今年的禁摩限電，似乎是動真格的了(以前也不是假的)，因為深圳竟然抓了快遞員，簡直是喪心病狂。
據微信公眾號“快遞雜志”統計，截止3月30日，深圳先后有四家快遞企業的近800輛快遞三輪車被扣押，近50名快遞哥被拘留。
甚至有快遞員說：“其中一個被帶走的是我朋友，下午時他父母打電話死活聯系不上，我就幫忙去派出所看看，卻被告知24小時內不能任何溝通交流。”
相比之下，廣州也毫不遜色，雖然人家沒抓人，但是在為抓人做準備啊。
29日上午，《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案)》提交廣州市十四屆人大常委會第五十次會議進行審議。其中措施有5禁，分別是禁停、禁油、禁行、禁營運和禁售。其中禁售是第一次提出!該項措施，可謂充分考慮了網友的意見。在之前禁摩限電的行動中，總是有人說：
“太搞笑了，如果真的想禁摩禁電，直接禁止銷售就可以了，搞這么多花花腸子干嘛。”
具體廣州深圳會用啥措施，大家可以百度。但目的只有一個，不想在城市的道路上看到摩托車電動車等“不養眼”的車輛。
為啥總看摩、電不順眼
那么摩托車、電動車到底怎么惹到政府了，一定要限制存在呢?
政見平臺曾發《無權上路：“我們”要取締“摩的”?》一文，引用了華南師范大學副教授錢俊希的論文，總結了黑化摩的的三部曲：第一步，大力宣傳摩的造成了大量交通事故;第二，不斷強調摩托車與“高效、合理的現代化大都市街道”形象不符，聲稱“城市現代化程度越高，市內摩托車數量越少”;第三，最后，把摩托車與路邊騎車犯罪結合在一起，并強化與“農村人”的聯系。
甚至于當時某政府研究部門公布的一項表明絕大部分廣州市民支持“禁摩”的調查，其實際情況卻是，在受訪者中，只有34%的人使用摩托車。在這34%的摩托車使用者群體中，超過六成人反對“禁摩”，但放到所有受訪者群體中只占20%，屬少數。
而事實上，禁摩之后，廣州交通并沒有真正好轉。我們來看下一位過來人的敘述
08年以前，廣州摩托分市區牌和郊區牌，市區的摩托并不比汽車多，因為公交發達，坐公交的人多，而且還特守法。郊區的，不能進市區，也絕不會違反交規，畢竟是有牌的，一戶一車，基本都正規廠家的好車，人人帶頭盔，從來沒見過堵車。也從來沒見過無牌無證敢上路的!!!現在可好了，禁摩后市區的確沒摩托了，但到到處是電動車，橫沖直撞，沖紅燈，橫穿馬路，全部是無牌無證的山寨車，也就別說守交規了，比二三線不禁摩的城市交通還要混亂。
汽車還是摩的?
但是廣州的交通雖然亂了，但是廣州的汽車銷量上去了啊!
信息時報2007年曾有報道當年1月到4月，廣州市車管所新增注冊的乘用車上牌量總數達到36464輛，與去年同期相比，增加6875輛，增長23.2%，創下新高。業內人士分析，跟廣州當時的禁摩政策有關。
2014年9月，廣州佛山中心城區開始全面禁摩，據中國汽車消費網發布調查數據稱一項禁摩調查顯示：僅有27.69%的受訪者表示不會因禁摩而買車，超過七成消費者有計劃購車的打算。其中，41.54%明確表示會選購汽車代替摩托車出行;30.77%選擇考慮中，今后打算買。
好在政府沒有一聲令下，把所有汽車給禁了。
其實，很多乘坐摩托車、，甚至開摩托車、電動車的人，往往是買不起汽車的人。
有報告顯示：電動車的使用人群中，月收入4500元以下的占全部消費者的85%以上;月收入1500元至2500元的占全部消費者的72%。同時，在電動自行車電池的消費人群中，有76%的消費者受教育程度在中專以下。由此可見，中低收入群體是電動自行車最主要的消費者。
那么問題來了，對于汽車的增長，政府頂多限號，而對于電動車，則是徹底打擊!除了智商感人的管理方式之外，為背后是什么原因呢?
排斥打工人群的“禁摩限電”
在城市，所謂中低收入群體多是外來打工人群，或者飽受壓榨的底層白領，這部分人，往往是最沒有話語權的。在城市的輿論中，他們人數最多，但聲音最小!
他們買不起汽車，所處的地方是地鐵達不到，公交不發達，出租車壓根沒有，電動車也就成為了最為經濟實惠的代步工具，這個工具，還要時刻面臨被打擊的局面。
在這個城市里，汽車是掌握了絕對的話語權，與之相代表的是城市的主流社會已經深刻地將外來打工群體排斥在城市之外。正如打工群體始終無法平等享受城市公共福利，始終被城市排斥在外，無法融入一樣。
禁摩限電看似是技術問題，是一個城市管理的話題，背后卻是深深的階級矛盾。
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