我開始了解中國航空工業是1998年。那時我剛從海南回到北京，在原體改所老領導王小強的《產業論壇》辦公室當助手。當時王小強、鄧英淘他們和英國劍橋大學彼得·諾蘭教授合作，對中國多個工業行業做系列調研，航空工業是其中之一。我讀到彼得·諾蘭著〈中國航空工業總公司在國際競爭中的角色〉一文，文中提及：“文革”時期在上海自主研制了大型客機“運10”并成功試飛，由此中國成為繼美國、歐洲、蘇聯之后第四個有能力研制大型噴氣飛機的國家。但1980年代“運10”的成果被棄置，漸漸被人遺忘。未來中國航空工業將只能做美國、歐洲干線飛機的部件分制造商。
“運10”總設計師馬鳳山
“運10”的故事令我深感震撼。中國航空工業這樣重大的成果，為什么在自己的國家受到如此冷遇？中間發生了什么？
1999年，我回原單位，在所轄《經濟管理文摘》當主筆。想起上年在《產業論壇》時曾接過航空部的胡溪濤老先生的電話，就主動和他聯系，上門拜訪。
胡老退休前是航空部飛機局長，老新四軍。我問及“運10”的事情，他送我一本他自己寫的文集，全是“運10”下馬后關于民機發展戰略和政策研究報告，懇切建議恢復干線飛機項目。所述關于對外合作和內部爭論的種種情節，令人大開眼界。
我仔細研讀了胡老的材料，寫成〈天高云淡· 望斷南飛雁——從“運10”的夭折談起〉一文，發表在《經濟管理文摘》1999年第19期。發稿前將文章寄至上海飛機研究所（640所）征求意見，得到熱烈的回復。科技部辦公廳調研室主任梅永紅讀到此文后，找我深談了一次。這篇文章加上后來的調研報告和有關材料，就是這篇書稿的內容。
2000年6月3日，由北京惠泰國際投資咨詢公司（李三友）主辦、《經濟管理文摘》雜志社協辦“航空產業論壇”，在亮馬橋飯店召開，邀請了上海640所吳興世、程不時、上飛廠（5703）劉乾酉，介紹當年研制“運10”的情況和發展干線飛機的建議和構想。“航空產業論壇”是個小范圍的開門會，那天竟到了三百多人，都是聽到消息趕來的。空軍副司令員王定烈、國研中心原常務干事馬賓，軍科尹斌大校發言，熱情支持大飛機項目。
一個月后，科技部邀請中航一、二集團及一集團所屬上海廠所負責人，以及國家機關、軍隊、科學院各方面近百人專題討論。“大飛機問題”就此引起了政府部門的關注。
此后，有關部門和地方的各種意見的內部討論爭鳴，持續了數年。期間種種曲折故事，真的是“足夠寫一本書”。
那幾年，“兩彈”功勛科學家王大珩先生、航空部胡溪濤前輩、上海市經委江上舟主任……等等許多同志，為大飛機項目多方奔走，做了大量工作。可惜他們中間很多人沒有等到中國的民航大飛機再上藍天。
2003年冬季，國務院啟動“國家中長期科技發展規劃（2006~2020）”前期論證，“大飛機”被列入重大科技專項之一。2006年，國務院成立“大型飛機方案論證委員會”（其中包括航空界七位院士），形成項目實施建議方案。2008年，負責研制生產運行民航飛機的中國商飛公司掛牌成立。大飛機項目終于正式啟動。
C919客機首架機在上海浦東基地廠房下線的資料照片。
幾年中，我有機會和科技、航空、政策研究、軍隊各方面同志接觸，在討論爭論中相互啟發，開闊眼界。特別是在和德高望重的老科學家、老前輩的交往中，為他們忠誠于社會主義和國家振興、百折不回的精神，所深深觸動。
走訪各地航空科研生產基地，身臨現場的震撼感受，絕不是在書本上讀“戰略產業”可以比擬的。看到那些身處偏遠山區的工人和科研人員，為國家航空事業忘我工作，但收入不足大城市工人的一半，我在想，搞改革研究的人不應該為他們想想嗎？如果他們的廠子在MBO改制中搞垮了，人才散了，對國家將意味著什么？
我過去習慣用單線的“市場化改革、對外開放”思維看問題。深入了解航空工業幾十年來的曲折經歷，不能不引起自己更多的思考。
1978年后國門打開，中國和西方之間的科技鴻溝豁然展現在國人面前。開放引進，利用外國資金技術和貿易渠道，給中國經濟帶來好處多多。但反面的效應是：我國前30年在航空、電子等高技術領域所積累的技術生產能力，被潮水般涌入的洋貨壓得抬不起頭，甚至被沖垮。1990年代航空界執著地央求和美歐合作開發，一次次地被洋人忽悠戲弄。我國的軍工界在慘痛的教訓中，最早認識到“戰略性高技術只能靠自力更生”這個真理。
當年的學界和媒體，充斥著貶斥毛主席“自力更生，艱苦奮斗”思想的放肆言論（“兩彈一星”錯了嗎？！）將其等同于“閉關鎖國、保守落后”。有人曾當面質問我：“國際市場資源是有限的，你要搞科技自主創新，美國怎么辦？”有人對科學家們公開講，全球化時代科技要素自由流動，中國買技術即可，要你們沒什么用。甚至到今天，我們的C919已經飛國內航線了，還有位北大著名教授在冷嘲熱諷。
那時很多經濟學大咖，真的把西方的“比較優勢論”奉為真理，認為計劃經濟時搞“趕超戰略”錯了，作為窮國建設重工業~國防工業違反了經濟規律、垮掉活該。好像中國人只配永遠給西方當打工仔，等人家高興時給點技術恩賜。
1999年南斯拉夫使館挨炸后，美國對中國的敵意日甚一日，直到2018年的貿易戰、科技戰。當今的全球化是美國力保自己的霸主地位，哪來什么科技要素“自由流動”？
比較優勢論隱含的前提是國際市場自由競爭，背后的話是要讓先行國家保持競爭優勢。現實的邏輯是：后進國家要搞現代化，必須立足依靠自己的力量搞科技創新（然后是盡可能學習外國先進的東西）；而國家也應扶持新興產業（企業）并給以適時適度的保護。
我們中國是社會主義大國。改革以來，國有企業經過多輪改制，國有經濟占GDP比重已降至20％左右，但它集中了國家產業的精華。國防工業、航空工業是其中一個重要組成部分。我們的改革是為了發展生產力、服務國家強盛和共圖富裕的大目標，而不能“為市場化而市場化”。在大開放條件下，國家必須保持對戰略領域骨干企業和能力的自主可控，就是要依靠我們的國有骨干企業，和華為這樣忠誠于國家人民利益的民營企業。
誰要一貫到底地信奉新自由主義，必然堂而皇之地拿“自由競爭”理論反對“產業政策”，乃至極端化地主張“無保留市場化∕私有化，無條件開放”。這就是根本的價值觀問題了。
2006年，中共中央國務院發文，旗幟鮮明地提出把“自主創新貫徹到國家現代化建設的各環節”。中共18大以來，習近平總書記一再強調“高質量發展的核心是科技的自立自強”。在這一精神鼓舞下，中國全新的干線飛機C919，2016年實現首飛，2022年取得中國民航適航證書，2023年正式進入航線運營。這是新世紀中國航空工業騰飛的一個重要標志。
2023年5月28日，中國的C919從上海起飛，開啟商業首航。
第一架、第二架C919進入航線市場，只是萬里長征的第一步。國際民航飛機市場是寡頭壟斷市場。波音、空中客車已經在中國市場深耕多年，他們的競爭優勢和能量，不可小覷。
民航飛機市場，競爭的是飛機的安全性、可靠性、環保性、舒適性和性價比、飛機質量性能的不斷改進；在營銷手段、金融支持、客戶服務（配件供應、故障排除等）的周到性；更重要的是旅客對成熟飛機型號的信任度。這些競爭優勢不是短期內形成的，需要政府在國際規則范圍內的鼎力支持，也需要國內民航運輸公司和大眾旅客對國產飛機的支持和信任。
衷心祝愿，我們的中國商飛永葆“航空報國”精神，矢志奮進，我們越來越多的C919飛翔在祖國藍天，為人民帶來更多的幸福。
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