2023年5月28日，國產(chǎn)大飛機(jī)C919迎來商業(yè)航班首飛。在歷經(jīng)多年的光陰蹉跎后C919終于破繭化蝶，實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)中程干線客機(jī)技術(shù)突破。自運(yùn)10下馬以來，中國大型客機(jī)領(lǐng)域一路跌跌撞撞，大飛機(jī)和民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)則成為國人心中永恒的傷痛，在經(jīng)歷了30多年的艱辛與苦難后，C919終于翱翔于祖國的天空，使中國人有了自己的干線客機(jī)。
半途而廢的運(yùn)10
1969年3月，中蘇珍寶島戰(zhàn)斗之后，為應(yīng)對將來可能發(fā)生的中蘇沖突，林彪提出“大搞轟炸機(jī)，大搞運(yùn)輸機(jī)”的指示，國防科委第六研究院在此前承擔(dān)的研制遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)的10號任務(wù)的基礎(chǔ)上，又新增了研制遠(yuǎn)程轟炸機(jī)的12號任務(wù)，研制和生產(chǎn)工作由603所和西安飛機(jī)制造廠承接。
1970年，毛澤東同志視察上海時(shí)說，“上海的工業(yè)基礎(chǔ)這么好，可以搞飛機(jī)嘛”。同年，中央軍委、國家計(jì)委向上海市下達(dá)了研制大型客機(jī)的708工程，并成立飛機(jī)制造公司：飛機(jī)設(shè)計(jì)由640所牽頭；總裝放在中國人民解放軍5703廠；發(fā)動(dòng)機(jī)制造放在上海發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠；起落架制造在118廠；雷達(dá)制造在上海無線電二廠。
1971年林彪墜機(jī)后，10號任務(wù)和12號任務(wù)相繼擱淺，最終與708工程三者合一，在全國大協(xié)作的模式下開始了國產(chǎn)大飛機(jī)的研發(fā)。期間，英國曾向中國兜售客機(jī)，國內(nèi)也有人呼吁引進(jìn)英國三叉戟客機(jī)和相關(guān)技術(shù)進(jìn)行仿制，高層決心自主研發(fā)——周恩來同志曾批示“同意不買這種專利，我們進(jìn)口飛機(jī)品種已夠多了”，引進(jìn)的呼吁遂腹死胎中。
第一架運(yùn)10原型機(jī)在1978年和1979年兩次被用于靜力測試，分別加載到102%和105％設(shè)計(jì)載荷時(shí)，機(jī)身在預(yù)計(jì)部位破壞，試驗(yàn)結(jié)果符合設(shè)計(jì)要求。
第二架運(yùn)10原型機(jī)于1980年完成首飛。
第三架運(yùn)10由于經(jīng)費(fèi)不足，僅完成2/3。1980年，上飛廠寫信給中央，報(bào)告運(yùn)10的研制情況和實(shí)際困難，請求中央予以扶持。
一直以來，運(yùn)10就頗具爭議，有觀點(diǎn)認(rèn)為運(yùn)10下馬是理所當(dāng)然的，并從運(yùn)10的經(jīng)濟(jì)性、飛行性能以及安全性上對運(yùn)10予以完全否定性的看法。也有觀點(diǎn)認(rèn)為，運(yùn)10下馬是時(shí)代的悲劇，運(yùn)10副總說程不時(shí)對運(yùn)10下馬感到無比惋惜。那么，在當(dāng)時(shí)的專家在實(shí)地考察了運(yùn)10之后，究竟對運(yùn)10做了怎樣的評價(jià)呢？
1981年，三機(jī)部和上海市政府召開運(yùn)10論證會(huì)，邀請了包括范緒箕(航空老專家，原南京航空學(xué)院院長，時(shí)任中國交通大學(xué)校長)、吳仲華(發(fā)動(dòng)機(jī)專家，中國科學(xué)院學(xué)部委員)、王俊奎(北京航空學(xué)院教授)等專家，以及經(jīng)濟(jì)、冶金、化工方面的專家共55位同志，對運(yùn)10飛機(jī)進(jìn)行實(shí)地考察后舉行了評審會(huì)議。
會(huì)議認(rèn)為：“運(yùn)10飛機(jī)經(jīng)過研制單位和協(xié)作單位的共同努力，做了大量工作，培養(yǎng)了一支設(shè)計(jì)、工藝、研究、管理隊(duì)伍，首次按照英美航空規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)；建立了出局規(guī)模的設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、制造大型客機(jī)的設(shè)施和能力，為進(jìn)一步發(fā)展中國民航工業(yè)打下了初步基礎(chǔ)；取得了一百噸級的大型客機(jī)、大型發(fā)動(dòng)機(jī)以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填補(bǔ)了中國民航工業(yè)在這方面的空白。現(xiàn)在運(yùn)10飛機(jī)已經(jīng)有了一個(gè)很好的起點(diǎn)，有了這個(gè)基礎(chǔ)，將來就可以發(fā)展各種類型的民航飛機(jī)。這個(gè)隊(duì)伍和基礎(chǔ)建立起來不容易，停下來損失太大。”
會(huì)議得出結(jié)論：“運(yùn)10的研制工作不要停，隊(duì)伍不要散，成果不要丟”，并向國務(wù)院報(bào)告，“建議運(yùn)10應(yīng)走完研制全過程，取得完整的技術(shù)成果”，并提出，“再研制3架；再研制2架；再研制1架；對第三架已制零部件做必要的疲勞試驗(yàn)四個(gè)方案。”但這些專家提交國務(wù)院的報(bào)告上報(bào)后，并未獲批復(fù)。
同年，三機(jī)部正式向中央請示，申請撥流動(dòng)資金1.6億元，表示如果資金到位，運(yùn)10可于1990年可交付16架，但該請示依舊杳無音訊。
1982年初，上海市計(jì)劃委員會(huì)和市國防工辦向國家計(jì)委作了報(bào)告，請求立即回復(fù)和繼續(xù)完成第三架飛機(jī)的研制工作，并表示上海可承擔(dān)一半研制經(jīng)費(fèi)，但仍未獲批復(fù)。
從1980年9月首飛至1985年2月，運(yùn)10總共累計(jì)試飛130架次，最遠(yuǎn)航程3600千米，最大起飛重量110噸，最高飛行高度11,000米。足跡遍布北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都，在西藏受災(zāi)時(shí)，運(yùn)10七赴拉薩運(yùn)送救災(zāi)物質(zhì)。
雖然運(yùn)10采用了部分美國零件，比如使用了美國發(fā)動(dòng)機(jī)，但其國產(chǎn)化程度高達(dá)96%，配套的國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)渦扇8于1982年4月在波音707上試飛。
不過，由于中國航空工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱。運(yùn)10項(xiàng)目本身存在一定技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。在經(jīng)濟(jì)性和安全性上，如果民航單位采購運(yùn)10，無論是經(jīng)濟(jì)性還是安全性都無法與同時(shí)期的波音飛機(jī)相較量。
最終，中國方面選擇與美國麥道公司合資，第三架運(yùn)10原型機(jī)及其生產(chǎn)線被拆毀，運(yùn)10研發(fā)過程中形成的技術(shù)團(tuán)隊(duì)也隨之解散。從此中國放棄了大型客機(jī)的自主研發(fā)，選擇了“造不如買”的道路，組裝貨和洋貨也就取代了自主研發(fā)。
在市場換技術(shù)中沉淪
1985年，中美開始合作生產(chǎn)麥道82客機(jī)，但中國在合作生產(chǎn)麥道82飛機(jī)的過程中僅僅扮演了大部件組裝的角色，技術(shù)含量很低，只占全機(jī)工作份額的6%-8%。合作生產(chǎn)的麥道82/83總計(jì)35架，而且價(jià)格比從美國進(jìn)口還貴。
1987年1月，原中國航空工業(yè)部與中國民航總局聯(lián)合向波音公司、麥道公司、空客公司等國外6家飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造公司發(fā)出聯(lián)合研制干線飛機(jī)的邀請。
空客公司允許授權(quán)中國組裝A320，但禁止中國基于A320進(jìn)行改進(jìn)，這等于是堵死了中國以A320為基礎(chǔ)，發(fā)展自己的民用機(jī)型的路子。
同理，波音公司也拒絕授權(quán)中國對波音飛機(jī)進(jìn)行改進(jìn)，只允許中方組裝150架波音737飛機(jī)，還附帶了波音飛機(jī)在中國市場的份額能夠達(dá)到70%的條件。
只有麥道提出同意中國對麥道90-30進(jìn)行改進(jìn)，但僅限于將起落架變成4個(gè)，其余原封不動(dòng)。
市場換技術(shù)的結(jié)果往往是事與愿違，相比之下，小汽車產(chǎn)業(yè)還算是幸運(yùn)的,合資車廠至少能賺錢，而且賺錢能力還頗為不俗，但中國的大飛機(jī)就沒這么幸運(yùn)了——1996年12月，波音公司用133億美元合并了麥道公司。1997年，波音宣判麥道MD-11、MD-80和MD-90系列飛機(jī)死刑。最后，麥道90-30只生產(chǎn)了2架就夭折。
1988年中國與MBB公司合作的MPC75項(xiàng)目，耗資2600萬馬克，從1989年到1992年，共組織176人前往德國接受技術(shù)轉(zhuǎn)讓，但最終沒有出成果。
同樣和空客合作的AE100項(xiàng)目也因外方在合作方面缺乏誠意，加上外方要求技術(shù)成果全部歸屬于空客公司等附屬條件而告吹。
在運(yùn)10下馬后的15年里，中國民用航空工業(yè)一直處于市場換技術(shù)的陣痛之中，和歐美各國15年的合作，雖然通過給波音、空客、麥道制造機(jī)身零部件，學(xué)會(huì)了機(jī)身制造技術(shù)，但在發(fā)動(dòng)機(jī)、航電、飛控等核心系統(tǒng)上，西方從來未對中國傾囊相授。
市場換技術(shù)不僅耗費(fèi)巨資，而且始終沒能制造出一架國產(chǎn)化率和技術(shù)指標(biāo)雙雙達(dá)到運(yùn)10水平的民航客機(jī)。從1980年到1998年，中國購買國外飛機(jī)共耗資150億美元。截至2010年，中國擁有的1560架大飛機(jī)中，53%由波音公司制造，中國民用航空市場也隨著市場換技術(shù)逐步被波音和空客壟斷。
在這個(gè)時(shí)期，除了國內(nèi)民航市場被外資壟斷外，技術(shù)人才流失同樣觸目驚心——在高層決定放棄運(yùn)10后，研發(fā)團(tuán)隊(duì)遂告解散，研制運(yùn)10的技術(shù)人員只能各回各家，但因80-90年代軍工項(xiàng)目下馬和“軍隊(duì)要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以603所為例，因工資發(fā)放困難，不得不實(shí)行半天工作制——半天上班，半天打工養(yǎng)家糊口，甚至還把節(jié)約下的能源經(jīng)費(fèi)用來發(fā)工資，生活上的窘迫直接造成了大量技術(shù)人才流失。
同樣處于困境中的上飛則選擇了曲線救國之路——因?yàn)榧夹g(shù)是需要反復(fù)實(shí)踐的，一旦長期不練就荒廢了，為防止技術(shù)人才流失或荒廢，上飛選擇將技術(shù)人才以勞務(wù)輸出的模式送到國外公司鍛煉——90年代，上海飛機(jī)制造廠執(zhí)行副廠長王文斌以稅后年薪18萬赴美，后因國家召喚回國，遂以6萬年薪為國效力。但像王文斌這樣的在祖國召喚后回國的人僅僅是一部分，很多技術(shù)骨干一去不復(fù)返了。
探路先鋒ARJ21
在運(yùn)10下馬后，中國先后和麥道、波音、空客等公司合作生產(chǎn)大飛機(jī)，但在市場換技術(shù)之路中撞得頭破血流。雖然對西方的民航飛機(jī)的設(shè)計(jì)流程和設(shè)計(jì)要求有了一定的了解，也培養(yǎng)出了一批人才，掌握了大飛機(jī)機(jī)身的生產(chǎn)制造技術(shù)，但歷次和西方的合作讓中國認(rèn)清了西方根本不會(huì)傳授中國核心技術(shù)的現(xiàn)實(shí)。西方所謂的“技術(shù)合作”是為了使民用中國航空工業(yè)淪為西方的打工仔。
痛定思痛后，中國開始謀求自主設(shè)計(jì)大飛機(jī)。ARJ21項(xiàng)目由上飛承接。西飛以運(yùn)7為基礎(chǔ)，搞出了新舟60支線客機(jī)。
因在市場換技術(shù)后，除了大飛機(jī)機(jī)身制造方面由于給西方航空巨頭打工而取得顯著進(jìn)步外，其他方面大多處于止步不前的狀態(tài)，加上人才老化和年輕一代的技術(shù)人才在一些關(guān)鍵領(lǐng)域長期缺乏實(shí)踐的磨礪，在局部甚至存在技術(shù)水平不進(jìn)反退的情況。因?yàn)槿闭n太多，所以純自主研發(fā)并不現(xiàn)實(shí)，因此大量采購國外子系統(tǒng)成為必然選擇。
但在采購中，中國吸取了以前的教訓(xùn)，要求享受和波音、空客等飛機(jī)制造商處于對等地位，自己設(shè)計(jì)自己的飛機(jī)，國外供應(yīng)商只為中國提供符合要求的子系統(tǒng)。加上在“911事件”后，民航市場一度門可羅雀，各大飛機(jī)制造商的新機(jī)開發(fā)、制造計(jì)劃大多腹死胎中或大幅削減，中國的ARJ21項(xiàng)目猶如及時(shí)雨，成為國外子系統(tǒng)供應(yīng)商追捧的對象。
ARJ21是一款中國自主設(shè)計(jì)，零配件全球采購，商飛組裝的國產(chǎn)支線客機(jī)，價(jià)格為3000萬美元。可以說除了飛機(jī)設(shè)計(jì)和機(jī)身是國產(chǎn)外，其余子系統(tǒng)大多外購。
子系統(tǒng)之所以全球采購，主要是因?yàn)樵?0余年的時(shí)間里，航空技術(shù)日新月異，而中國已然缺課太多，不得已只能采取全球采購的模式。而且ARJ21的子系統(tǒng)采用了全球采購模式，使無論是性能還是安全性都比較有保障。另外，大量采購國外子系統(tǒng)也有利于試航取證。
如果說ARJ21對中國民用航空業(yè)意味著什么？那么，“探路先鋒”這個(gè)詞是再合適不過的了，ARJ21是在為日后研制大飛機(jī)打基礎(chǔ)——在運(yùn)10夭折后，第一次把自主設(shè)計(jì)、組裝生產(chǎn)、適航取證的流程走了一遍，積累了經(jīng)驗(yàn)，為以后大飛機(jī)的研制打下了基礎(chǔ)，這就是ARJ21最大的意義。
承前啟后的C919
C919于2008年11月立項(xiàng)，是國產(chǎn)中程干線客機(jī)。C919與波音737和空客A320屬同一級別：有效載荷為20.4公噸；巡航速度0.785馬赫；最大飛行高度12,100米；標(biāo)準(zhǔn)航程為4075公里，增大航程為5555公里；經(jīng)濟(jì)壽命達(dá)9萬飛行小時(shí)。另外，C919還具有巡航氣動(dòng)效率高、運(yùn)營維護(hù)成本較低、飛機(jī)油耗較低、發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲較小等特點(diǎn)，從紙面參數(shù)上來看，C919著實(shí)是一款出眾的中程干線客機(jī)。
那么問題來了，這樣一款優(yōu)秀的干線客機(jī)，他的國產(chǎn)化水平到底怎么樣呢？具體如下圖所示。作為飛機(jī)最為核心的航電、飛控和發(fā)動(dòng)機(jī)都有中航工業(yè)或商發(fā)參與其中，雖然C919早期使用美國GE的發(fā)動(dòng)機(jī)，但將來會(huì)換裝國產(chǎn)長江發(fā)動(dòng)機(jī)。而C919的機(jī)身和氣動(dòng)布局近乎完全由中航工業(yè)和商飛完成，即使是起落架、輔助動(dòng)力、液壓系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等方面，也是由中航工業(yè)和國外合作伙伴合力完成。
因此，若說C919是純國產(chǎn)則有失客觀，但說是組裝貨更有失偏頗——C919是中國和國外廠商合作的產(chǎn)物更合適一些。
那么，緣何與外商合作開發(fā)呢？
正如ARJ21由于中國民用航空工業(yè)缺課太多而全球采購子系統(tǒng)，C919與國外企業(yè)合作研發(fā)的主要因素也在于此——中國在大型客機(jī)制造方面無論人才儲備還是設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)、制造經(jīng)驗(yàn)都相對不足。相對于在軍用戰(zhàn)機(jī)方面的大量技術(shù)積累，中國在大型客機(jī)方面的技術(shù)積累僅限于30年前的半途而廢的運(yùn)10和組裝的少量麥道，無論為了客機(jī)的安全性，還是為了客機(jī)的性能考慮，在與國外老牌廠商的合作中學(xué)習(xí)國外先進(jìn)技術(shù)，積累實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)都成為必然的選擇。此外，與國外廠商合作，還有利于開拓海外市場——適當(dāng)?shù)叵蛲馍套尷敲矗谌〉眠m航證以及未來打入國際市場的時(shí)候就會(huì)少很多阻礙。
C919對中國的意義不僅僅是一款干線客機(jī)那么簡單。
在經(jīng)濟(jì)方面，C919能使中國民航不再依賴于從歐美進(jìn)口波音和空客的中層干線客機(jī)，打破歐美航空巨頭壟斷，為國家節(jié)省大量外匯。
在軍事方面，因運(yùn)20過于肥碩的身軀和200噸的最大起飛重量，并不適合改裝為特種飛機(jī)。而用C919改裝預(yù)警機(jī)、高新機(jī)等大型軍用特種飛機(jī)的潛力巨大。雖然現(xiàn)階段的C919改裝成軍用戰(zhàn)機(jī)的概率微乎其微，但在將來，中國完全掌握C919的全部技術(shù)并能100%實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化之后，C919實(shí)現(xiàn)軍民兩用的可能性并非一點(diǎn)也沒有。
在社會(huì)效益方面，C919項(xiàng)目能帶動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展。目前，全球大飛機(jī)總產(chǎn)值約為1000億美元，基本被波音和空客吃下，如果C919可以吃下三分之一，就意味著每年300億美元的產(chǎn)值，這將增加大量高收入的就業(yè)崗位，拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
在技術(shù)方面，C919能鍛煉中國航空工業(yè)在干線客機(jī)方面的設(shè)計(jì)和制造能力，鍛煉一批航空人才，提升中國民用航空工業(yè)水平。而且C919大飛機(jī)的研發(fā)和制造在沈陽、成都、西安、上海、南昌等地形成民用航空產(chǎn)業(yè)集群，不僅拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，還為以后國產(chǎn)打飛機(jī)的研發(fā)和制造夯實(shí)了基礎(chǔ)。
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