一直以來，奔馳、寶馬、奧迪、豐田在很多國人中具有很強的品牌光環，即便這些車接連爆發出偷工減料、斷軸、漏油、燒機油、機油乳化、變速箱故障、瀝青致癌等坑害消費者的嚴重問題，依然擋不住國人對ABB車標和牛角車標的青睞，以奔馳、寶馬、奧迪、豐田/雷克薩斯為代步的豪華車從中國市場賺取高額利潤。
誠然，在這些外企剛剛進入中國市場時，進口車和合資車比自主品牌汽車要強一截，但正所謂三十年河東，三十年河西，經過幾十年的發展，自主品牌汽車已經獲得跨越式發展，在發動機、變速箱等關鍵技術上奮起直追，在混動和電動技術上一騎絕塵，已經領先德系日系車企。
舉例來說，上汽第三代藍芯發動機和奇瑞第三代發動機已經追平了ABB同排量的發動機。長城開發了9AT變速箱，奇瑞開發了8AT變速箱和CVT變速箱，上汽開發了DCT變速箱，相信再經過幾年的使用和改進，國產變速箱在成熟度和穩定性上將更上一層樓。
就混動方案來說，豐田的混動方案非常成熟，但該混動技術已經過時了。本田、長城、比亞迪、奇瑞、吉利的混動方案其實是同源，都源自美國佩斯公司。佩斯公司由一個移民美國的蘇聯人創立，這位蘇聯人寫專利但不實施，變成了專利流氓。
說明一下，佩斯公司的專利是概念性的東西，佩斯公司并沒有實現能力，而且專利已經到期。自主品牌混動路線演進已經遠遠超出了佩斯公司當年的概念。
雖然技術路線同源，但自主品牌在技術迭代上走的更遠。
本田的方案是通過“消峰填谷”來省油，油主電輔，不能外接充電。
比亞迪DMI和本田的區別是比亞迪以電機驅動為主，內燃機為輔，電池做的更大，并且可以外接電源充電。比亞迪的缺點是發動機偏弱，只有80千瓦，而且沒有變速箱，雖然成本低，但高速直驅表現一般。
長城的DHT方案不僅具備比亞迪DMI的所有功能，還增加了混動變速箱，發揮內燃機直驅在中高速行駛上的優勢，低速電驅，高速可以發動機直驅。對比DMI優勢是高速表現更好，缺點是增加了成本。
吉利和奇瑞有一檔DHT方案，也有3檔DHT方案。
一檔DHT類似比亞迪DMI，優勢是成本低，劣勢是適宜工況不如3檔DHT多，高速直驅表現不如3檔DHT。1檔DHT主打省油和降成本，奇瑞就計劃把1.5L+1檔DHT用在艾瑞澤8上。
3檔DHT方案則是進一步改進升級版，中高速表現更好，缺點是成本比較高，發動機標定和調校復雜。
吉利的DHT方案具備比亞迪DMI的所有功能，并且增加了行星齒輪，做了一個3AT混動變速箱，低速電驅，高速內燃機直驅。成本會比長城的方案高，行駛體驗會更好。
奇瑞的DHT方案具備比亞迪DMI的所有功能，并且增加一個混動變速箱，只不過吉利用行星齒輪，奇瑞用離合器。也是低速電驅，高速直驅。
奇瑞的3檔DHT方案還有一個特點，就是雙電機既能驅動，又能發電。從比亞迪——長城——吉利、奇瑞，電機逐次減弱，發動機逐次增強。
具體來說，比亞迪DMI有一個80千瓦的內燃機，一個65千瓦的發電機和一個130千瓦的電動機，發電機只能發電，電動機只能驅動。電機與油機共同驅動最大功率為210千瓦。
奇瑞則是一個115千瓦的內燃機，兩個電機一個50千瓦，一個75千瓦，兩個電機既能驅動，又能發電，純電功率可以達125千瓦，這使奇瑞能夠用比比亞迪更小的電機，爆發出與比亞迪大電機相近的動力。與內燃機共同驅動可以爆發240千瓦動力。必須指出的是，奇瑞的兩個小電機都做進了混動變速箱里，使動力包變成內燃機+DHT變速箱的形式，節約了空間。
就奇瑞和吉利的3DHT方案而言，吉利方案換擋頓挫會比奇瑞小，行駛體驗會更好。奇瑞小電機+發動機方案，電機方面可以省錢、省重量、省空間，加上離合器比3AT便宜，奇瑞的DHT方案成本會比吉利低。不過離合器會帶來頓挫問題，對發動機標定和調教要求高，這也是奇瑞現在的3DHT車型市場口碑不佳的原因。
可以說，這一波國產混動車技術是非常兇狠的，超越了豐田、本田，暴打ABB。
必須說明的是，ABB在混動技術上幾乎是毫無建樹，正是因此，ABB紛紛找中國車企合作混動/電動車型，并且搭載自主品牌的混動動力系統。
目前，奔馳A級車搭載吉利的發動機，混動版車型將搭載吉利雷神動力。
奧迪則選擇了比亞迪的方案，網傳2023款一汽大眾奧迪的部分主流車型將采購比亞迪的DM-i / DM-p 進行配套，首款搭載的車型或為奧迪A4L。
寶馬選擇與長城以50:50方式合資開發電動車。
豐田選擇與比亞迪合資，首款與比亞迪合作的車型bZ3采用比亞迪的電動技術，掛豐田車標。
可以說，在這一波混動/電動潮流中，德系、日系車已經落伍了。奔馳EQC還鬧出2萬公里燒電機的笑話，在上市2年時間里3次因質量缺陷不得不召回，德系車質量可靠的形象被損毀殆盡。
未來，會有越來越多的德日車型選擇搭載自主品牌的動力系統，當越來越多的德日車只負責制造一個車標的時候，就是德日豪華車品牌價值在中國市場崩盤的時刻。
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