提要：后來居上。
2020年5月14日，首架量產型C919客機在上海浦東機場首飛成功，預計今年就能交付首位用戶：上海東方航空。
C919是單通道168座的中程客機，和最新款的空客A320neo、波音737MAX同一級別。那么，面對老牌勁旅，C919又有什么競爭優勢，能否取得商業上的成功呢？
劃重點了，C919在重要的四個要素：氣動布局、機體結構、動力裝置、機載系統上，比波音737MAX、空客A320neo有競爭優勢。
1. 氣動布局
首先，我們注意看一下機頭，A320和737的機頭以風擋玻璃為界分成兩個不同的弧線，而C919的機頭整體就是一個漂亮的弧線。這是因為C919采用了4塊流線型曲面大玻璃，而A320和737采用了傳統的6塊平面玻璃。對比圖看一下：
C919不但有大視野，而且阻力小。為什么波音和空客都不能也改成這樣呢？因為C919的曲面玻璃是承載式風擋，強度高，能傳遞載荷。
如果波音和空客要改，等于強度和氣動阻力要重新設計驗證，工作量太大。這就是后發優勢。目前只有波音787也采用了曲面風擋玻璃。
C919大視野大眼睛對比737的小瞇縫眼。
其次，C919采用了超臨界機翼和翼稍小翼。C919做了1000多個設計方案，利用中國超級計算機的優勢（中國超級計算機包攬世界前兩位好多年，后來不再公布最新性能，才被美國扳回一局），算出最優的4個方案做風洞試驗，最后才優選出來，大大降低了阻力。
另外，A320比波音737的客艙寬了16公分，而C919又比A320寬了5公分。因此，C919的舒適性是最好的。
雖然機身更寬加大了阻力，但是優秀的氣動設計使得C919的綜合阻力最小。
2. 機體結構
C919采用了11.5%的復合材料，稍高于波音737和A320，但是C919還大量使用了第三代鋁鋰合金，這種材料相比常規材料可以減重7%。
3. 動力裝置
在設計C919的時候，波音737和空客A320都是采用的成熟的CFM56發動機。CFM公司是美國GE和法國斯奈克瑪公司的合資公司，基本壟斷了這一級別的發動機。
C919很有遠見的選擇了CFM的下一代發動機LEAP，否則等C919能量產的時候肯定落后了。果然，現在最新的波音737Max和空客A320neo也都采用了這款新發動機。
LEAP-1A為A320neo適配，LEAP-1B為737Max適配，LEAP-1C為C919適配。
由于C919設計時就和CFM共同做適配，做到了發動機吊掛一體化設計，能額外減阻2%，具有優勢。
設計于1964年的波音737有一個最大的問題，就是起落架過短。
波音737機翼和地面距離太小，沒有辦法安裝尺寸較大的發動機，所以波音737-MAX的LEAP-1B不得不瘦身。
波音的解決方案，一是讓CFM公司把發動機直徑從78英寸減到66英寸，并把底部拍扁，榨干每一點空間；其次是發動機在機翼的安裝位置，盡量往前、往上升高。
737MAX發動機的離地間隙已經小的不能再小了。
這樣一改，發動機頂端高出機翼前緣，導致氣動惡化，使得波音737MAX飛機容易在大迎角飛行失速！
容易失速，尤其是在起降狀態可是要命的事情。
為了降低成本，波音設計了一個簡單粗暴的軟件，讓飛機在探測到迎角過大時不分青紅皂白自動下壓機頭俯沖十秒。
結果大家都知道了，737MAX曾經連續發生了兩次機毀人亡的惡性事故：2018年10月29日印尼獅航空難；2019年3月10日，埃塞俄比亞航空空難。
2018年10 月 29 日，獅航 JT610 在離開機場十分鐘后墜機，導致189人罹難。
【飛機在最后6分多鐘里，低頭（俯沖）和抬頭（爬升）的操縱信號不斷交替出現達25次之多，間隔往往只有幾秒。而且低頭的操縱信號都是自動操縱系統發出，抬頭的操縱信號則是飛行員手工發出。
迎角傳感器的錯誤信號讓MCAS判定飛機有失速危險，從而發出低頭操縱信號。而飛行員發現飛機不正常俯沖后，手動發出抬頭操縱信號。但MCAS再次發出低頭信號……】
2019年3月10日，埃塞俄比亞的一架波音737MAX墜毀了，這是一架交付僅僅5個月的新飛機。還是同樣的情形：飛機起飛后反反復復爬升下降，最后墜毀。
這是資本為了盈利犧牲了安全性導致的。參考：美國末日之殤：波音是如何被貪婪毀掉的
4. 機載系統
波音737至今都沒有完全采用電傳操縱系統，仍然是老式的鋼索液壓助力，比較落后?？湛虯320是世界上首款采用電傳操縱系統的民用飛機，而C919則是在單通道客機中首次采用了三軸電傳操縱系統，同時采用了最新綜合航電系統。
波音最新型號的737MAX的座艙，換了4塊大顯示屏。仍然采用巨大的駕駛桿，因為它仍然是機械＋液壓操縱的。
看看C919先進的駕駛艙：
波音737是50年前設計的飛機，空客A320設計于30年前，雖然歷經修改和升級，但是主體的氣動設計和操控設計都無法有大的變化，否則不如重新設計全新的型號了。
A320相比波音737后來居上，就是后發優勢；而C919性能超越前兩者，也是后發優勢。
C919是一架非常漂亮的飛機。
對航空公司來說，C919優異的設計具有燃油效率高、運營成本低的優勢；
對飛行員來說，C919座艙先進視野好，操縱起來更加得心應手；
對乘客來說，C919客艙大，舒適性更好。
這就是C919的競爭優勢。
技術上，通過大飛機項目的技術攻關，中國掌握了5大類20個專業6000多項民用飛機技術，加快了新材料、現代制造等關鍵領域的突破，形成了全國22個省市、200多家企業、20萬人參與的大飛機產業鏈。尤其主要的是，收獲了一支平均年齡35歲的人才隊伍。
通過C919項目，國外供應商也和中國企業合作，成立了16家合資企業。
和ARJ21幾乎所有機載系統都是國外供應商不同，C919最重要的航電系統、飛行控制系統是自主設計的。
航電系統是飛機的大腦和神經，是承擔飛機上幾乎所有數據交換功能的綜合系統。航電就是系統平臺，所有設備的接口和標準都要按照我的標準來。
飛行控制系統則是機載系統中最復雜的，直接控制飛機的飛行，是最核心的系統。
最核心的航電系統和飛行控制系統實現自主化，就可以很方便的替換任何一個子系統。只要中國自己的分系統成熟了，就可以匹配采用。
雖然C919先期選用了CFM的LEAP發動機，但是同時也啟動了國產發動機項目，國產發動機驗證機已經完成了試車。
國產發動機驗證機CJ-1000AX已于2018年5月20日完成了首次點火試車。
2017年5月，中國商飛與俄羅斯成立了合資公司，CR929雙通道大型寬體客機立項。C919是80噸級168座中程客機，CR929是250噸級300座遠程客機，航程12000公里。預計2023年首飛。
2021年9月2日，我國首架CR929遠程寬體客機已經開工制造。
從支線客機ARJ21、大飛機C919到遠程寬體客機CR929，中國民用客機齊頭并進，未來無限。
不僅如此，中國的軍用運輸機運-20也早已經成功。
運-20可是220噸級別的大飛機，航程8000公里，已經實現了全國產化。
如果說，中國的高鐵快速超越了德國、法國、日本、加拿大，那么同樣，未來中國大飛機超越波音、空客，也不會太遙遠。
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