從任正非談斯貝發動機聊聊當年引進斯貝的事（修改稿）

從任正非談斯貝發動機聊聊當年引進斯貝的事（修改稿）

　　最近一直在寫東西，查資料，不時有些亂七八糟的想法，這兩天又突然想起19年任正非關于斯貝發動機的談話，當時野草還嘲笑老任對中國航空工業不了解，想寫封信好好教育下他。現在想想也是幼稚得很，這種東西以老任的水平，怎么可能看不出來呢?雖然那段話沒有一句是對的，但老任或許有點別的想法，畢竟這種剪裁，拼湊，捏造史料的作法一直主流精英精于樂道的事情，老任說下這件事，可以不用得罪那些中美國人，這些人長期把持，控制輿論，勢力太大，在華為嚴峻時刻，還是少樹敵為好。既然提到了斯貝發動機，就從引進斯貝發動機的一段公案聊起。

　　這個公案就是601所(沈陽飛機設計研究所)等沈陽地區的航空工業廠所反對買軍用斯貝發動機，而國家和三機部要買，吵得很厲害，野草暫時稱之為“斯貝事件”。事情源于在航空工業有很大爭議的顧誦芬，1973年拿到軍用斯貝發動機的資料以后，老顧頭發現：

　　1.斯貝的推重比不是宣傳的6，而是5，因為一些裝機配件沒有算上，而且這還沒有算上油泵，算上的話推重比還要下降一點。

　　2.最大飛行速度只能飛到1.8馬赫數，飛不到2;高空性能太差，20千米高空，推力只有1000多公斤，和渦噴7差不多，高空高速推力性能差。

　　3.不能用來做殲9，殲6后續機(就是殲13)的發動機。

                         軍用斯貝MK202

　　所以老顧頭向部里匯報的時候，表達了軍用斯貝不能用于戰斗機的發動機的意見，其實是不同意引進。后來回601所，老顧頭把情況向大家匯報了一下，當時所里的年輕骨干總體室設計員楊鳳田(后來殲8B系列的總師，工程院院士)，拉上室主任李明(后來殲11系列總師，科學院院士)給周總理和葉劍英副主席寫信，反對買軍用斯貝：根據談判得到的技術資料，軍用斯貝MK202不是一臺比較先進的發動機，推重比只有5.05，如用它為動力，飛機性能與殲6原型機基本相同;明確提出不同意引進斯貝。

　　在這里要打斷一下，由于上書事件在不同的書中描敘有很大不同，而上書又是了解斯貝事件的一把鑰匙，所以有必要把這個事情搞清楚。

　　老顧頭回憶錄提到楊鳳田，李明他們實際上書了兩次:一次是1973年，這次一定程度上促成了后來的赴英考察;一次是1974年，直接促使三機部(航空工業部)開了一個很大的會。截圖如下：

　　——《我的飛機設計生涯》(顧誦芬回憶錄)157、158、159、160頁

　　楊鳳田的傳記專門寫了上書的事，感覺是把老顧頭回憶錄的文字糅在了一起，而且還寫錯了葉正大的職位。截圖如下：

　　——《“鳳”舞藍天——記中國工程院院士楊鳳田》255、256頁

　　李明的傳記提到了上書，但模糊了時間，也沒有提到74年那個大會，主要承認李明參與了這個事情。截圖如下：

　　——《一路前行——飛機設計專家李明》73頁

　　段子俊的傳記詳細記敘了引進斯貝事件，引用了大量的檔案，史料參考價值還是很高的。書中提到1973年8月15日，601所有人寫信給周總理反對買斯貝，時間和老顧頭回憶錄記錄的第一次上書對得上(葉正大是1973年11月調任國防工辦副組長)，第二次上書，書中沒有提到，但提到了那個大會并作出不引進斯貝的決議是受到了江青、王洪文的壓力，還引用了王洪文的批示。截圖如下：

　　——《新中國航空工業主要創始人之一 段子俊》78、79、80頁

　　這個說法和老顧頭回憶相反，老顧頭認為，這個壓力相反讓一些人由反對變為贊成，可能因為這個原因，楊鳳田等又再次上書周總理。

　　綜上，上書事件是存在的，而且老顧頭的回憶錄說法可信度要更高一些，接連2次上書周總理，對斯貝的引進工作影響很大。因為引進斯貝是中央確定要買的，這個事是周總理和葉帥親自抓的，但現在研發團隊分析以后發現軍用斯貝性能根本不行，周總理不得不慎重：

　　第一次上書后，1973年8月28日，總理批示：“連原信即送外貿、國防工辦并三機部閱辦”。這次上書實際上促成了1974年去英國考察，要實地看一下。

　　第二次上書，周總理再次批示要認真討論研究，所以開了一個很大的會，與斯貝相關的部門全部參加，老顧頭沒有參加，601所是李明帶隊參加(兩次上書均參加)，激烈討論了兩三天，于1974年4月20日決定不買斯貝發動機專利，并于1974年5月11日，三機部以(1974)7號文《關于不買軍用斯貝發動機專利問題的報告》上報中央。

　　值得注意的是，老顧頭回憶錄和楊鳳田、李明傳記都沒有提到王洪文的批示，是不是覺得這個毛頭小伙子沒有話語權還是避嫌?王洪文在寫了四個字以后，在這件事上，就從史料上消失了。

　　段子俊傳記將三機部作出不引進斯貝發動機的決定歸罪于“四人幫”，是一種通用的做法，多看些文革時的科研項目的資料，就會發現一遇到問題首先(或者唯一)就是“四人幫”、文革的破壞，對于這一點老外都看不下去，法國航空專家德瑞克斯基就批評了這種現象：

　　Ⅴ號方案（指殲9，引者注）所面對的技術難題一直沒有得到有效的解決，而當時的中國人正處于歇斯底里的政治狂熱中，正常的科研和生產完全混亂了，理所當然地，Ｖ號計劃根本無法進行，甚至在1968年7月就已經停止了對殲-9的研制。作為官方口吻，將責任推卸到一段不能明了的歷史當中，顯然是不理智的，考慮到當時同一研究所的另一個平行項目殲-8進行得非常順利，在1968年中就完成總裝，1969年中完成首飛，可以這樣認為，當時中國的航空科研實力并不強大，即使以前蘇聯的標準去看都是非常幼稚的，很難想象一個小規模的研究所里同時可以完成兩個完全不同的飛機設計任務。作為設計所，殲-8系列顯而易見的是主力發展型號，在資源和技術實力不足的情況下，停下一個確保主力發展，是理智的選擇。

　　——《專業!! 法國軍事專家眼中的中國殲10戰機》(翻譯者起的名字，原文名字野草沒去查)

　　不僅主機所反對，沈陽的發動機廠所410黎明廠(現中航發黎明公司)和606所(現中航發沈陽航空發動機研究所)也都反對。吳大觀雖然在其回憶錄中認為斯貝買回來是對的，但他1991年的論文《我國航空發動機發展的經驗教訓》看法則不一樣，批評國家把錢全給了斯貝，而不愿在渦扇6上投錢：

　　——《我國航空發動機發展的經驗教訓》(發表于1991年)來自于《航空發動機研制工作(論文集)》

　　軍用斯貝的性能太差，結構復雜，工時長，而且用戶少，馬上要停產，李明、楊鳳田傳記還認為是賣不出去才賣給我國。和渦扇6比起來，基本上不在一個量級，渦扇6最大推力122千牛，斯貝只有90出頭，推重比渦扇6是5.9，斯貝是5.05。1982年10月通過24h飛行前規定試車，截至1983年，總共生產四批10臺試驗機，完成300項零部件試驗，試驗時間3萬2千多小時，整機試車334.1小時。

　　左圖是存放在中國航空航天博物館的渦扇6，右圖是試車的渦扇6.

　　渦扇6系列性能數據

　　WS6

　　WS6G

　　WS6甲

　　最大加力推力(daN)

　　12220

　　13830

　　中間推力(daN)

　　7130

　　8385

　　10169

　　加力耗油率[kg/(daN?h)]

　　2.3045

　　2.338

　　中間耗油率[kg/(daN?h)]

　　0.6342

　　0.7850

　　0.6000

　　推重比

　　5.93

　　7.05

　　4.69

　　空氣流量(kg/s)

　　155.0

　　151.2

　　274.5

　　涵道比

　　1.0

　　0.633

　　1.74

　　總增壓比

　　14.60

　　17.50

　　19.72

　　渦輪進口溫度(℃)

　　1077

　　1207

　　1107

　　最大直徑(mm)

　　1370

　　1370

　　1460

　　長度(mm)

　　5645

　　4654

　　3080

　　質量(kg)

　　2100

　　2000

　　2210

　　WS6甲是1970年為配套當時200噸的大運老運9而上的項目，這里就反映了航空工業的問題，在WS6研制遇到大量困難的時候又去上馬另外一個項目，人手肯定是不夠的，后來隨老運9的下馬而下馬。現在有很多人為老運9的下馬而痛心疾首，但運10和WS8初步成功了，搞運10就是老運9那批人，運10只有老運9一半大，WS8推力也比WS6甲小了20%。運10做了10年首飛上天還是快的，即便運10不下馬，老運9最快也要到1990年以后才能試飛。

　　WS6G是1980年在WS6基礎上的改型，和原設計相比提高了低壓轉子轉速，風扇由3級改為2級，但其壓比卻由2.15提高 到2.6，因而涵道比有所下降。同時提高了渦輪進口溫度，將原來的環管燃燒室改為環形燃燒室。在外廓尺寸與WS6相同和質量減輕100kg的條件下，設計狀態的加力推力提高了13.2%，推重比提高18.9%。于1982年2月進行了WS6G準驗證機試車，達到了預計的的推力指標，證明了WS6G方案在技術上是可行的。WS6G的初步成功，實際上代表WS6的成熟。

　　雖然渦扇6沒有試飛就下馬，但它完成了試飛前的所有地面試驗工作。在航空發動機的研制中，地面試車是最重要的一環，甚至比試飛還要重要，完成規定的地面試車科目，意味著設計上沒有大的問題，離成功時間上已經很近了。航空工業官方史料對渦扇6的評價不算差，說明渦扇6的技術成就并不低。雖然對渦扇6的非議很多，但為其辯護的也不少，網文《渦扇6發動機禍國殃民?》就是一篇為渦扇6辯護很有力量的一篇文章，這里就不在引用了。

　　(本來野草要用下張恩和(渦扇10太行總師)和嚴成忠(渦噴14昆侖總師)在接受《兵工科技》采訪的資料，但很多人認為他倆水平不行，其實太行和昆侖遇到的問題和兩老的水平沒有多大關系，由于現在還沒有整理資料到發動機這塊，這些問題等到寫渦扇6再具體討論。現在之所以寫點斯貝的東西，是因為整理殲13的資料，老是看到斯貝的資料，想不看都不行，就隨便寫點。)

　　吳大觀吳老后來對渦扇6有不少總結，這些總結要做了渦扇6這個項目才能總結出來，不做這個項目怎么有?這就是毛主席曾經說過的：“要搞你才能知道能不能搞成，要搞你才能知道花多少錢”。也就是說高科技要提前做，這樣工程方法就很重要，或者說就是項目遇到問題時要做出有效的調整，以保證項目的有效運行。渦扇6的所謂幾上幾下就是工程方法問題，野草以紅旗4號導彈來對比就可以看出渦扇6的問題。

　　紅旗4號導彈

　　紅4導彈的問題是彈體由于沒有使用靜不安定彈體，體積太龐大，固體發動機及其燃料還有很大的升級空間。但在1980年研制成功比S300、愛國者稍遜一籌的導彈，確實是不容易，不管怎么批評，紅9 大量繼承紅4的技術成果是個不爭的事實。

　　紅旗4號導彈1968年開始研制，比渦扇6也沒晚幾年，同樣也是對準S300，愛國者的高指標。紅4在研制初期也遇到過重大挫折，首次試射的導彈全部失敗，主要矛盾是技術人員和工廠工人對立嚴重：技術人員堅持高指標，但工人認為這些知識分子脫離實際，他們生產不出來。在這種情況下，七機部(航天工業部)和上海調整研制技術負責人：由有豐富設計和工藝經驗的梁晉才任負責人和方案：主要是將原來的引導雷達改為單脈沖方案，相控陣先做技術試驗雷達，待其技術成熟再用到型號上。由于梁晉才能很好與技術人員和工人溝通，“‘紅旗四號’的研制進展十分順利”(《梁晉才院士傳記》174頁)。1981年，紅4導彈完成所有測試，可以定型。

　　相控陣試驗雷達進展也比較順利，1972年開始研制，1977年研制成功，該雷達采用相控陣技術，由計算機進行數字控制，數字跟蹤的相控陣制導雷達，其鐵氧體移相器性能達到國外同類產品的先進水平，包括751單元天線陣、波束控制機、發射與接收系統、饋電系統。該雷達屬C波段空間饋電單管激勵，收發共陣，能同時對兩個目標進行精密跟蹤制導，1976年7月和翌年7月，在603試驗場和光福機場進行外場試驗和校飛試驗，試驗結果：雷達穩定跟蹤距離大于25公里，測角誤差小于4公分，空域(方位×高低)為90度×70度，能同時跟蹤兩個目標。雖然指標不高，但對結構，分系統，器件，工藝進行了驗證。1978年后，根據裝車要求，進行小型化、實用性研究，并研制出樣機(雖然資料很缺，但從劉從軍的回憶文字，野草估計1981年紅4下馬時，用于型號的相控證雷達也做出來了)。

　　紅4的負責人之一劉從軍在2010年撰文提到“ “紅旗”-4號地空導彈系統達到了當時國內的最先進水平，其產生的影響至今猶存”，紅9導彈也流淌紅4導彈的血液”。

　　同樣是文革時期，同樣用戶是空軍，怎么紅4項目就能調低研制指標?就針對難點做技術試驗產品?渦扇6研制遇到困難，怎么就沒有想到說服空軍，調低指標先做個技術驗證機?航天的兩論學得就是比航空好：抓住了主要矛盾，實踐才能順利;抓不住主要矛盾，實踐怎么可能順利?

　　扯了這么多閑話，現在回到“斯貝事件”來，雖然74年的會議上，三機部迫于研發人員的壓力決定不買斯貝發動機，但部里主要領導還是想引進斯貝，管德在09年接收《航空世界》采訪時認為三機部的領導考慮工藝多些，設計少些：

　　管德：......而在“斯貝”發動機問題上我們上了廣告的當。“斯貝”的廣告上推重比是8，我們覺得非常不錯，決定要引進。后來才發現推重比只有5.05.他所宣稱的推重比8是因為沒有把很多東西的重量計算在內，他們推重比和我們的計算標準不一樣。當時我鼓吹過“斯貝”，可以用來搞第三代戰斗機。后來真相出來之后我覺得發動機推重比5.05萬萬不行，而自己研制的發動機影子都沒有呢，那第三代戰斗機要等到猴年馬月才能出來。

　　......

　　記者：當時我們研制的第三代戰斗機是一種怎樣的戰斗機？

　　管德：當時的第三代戰斗機方案叫殲13，中國最早的第三代戰斗機。飛機的機翼和F-16很像，邊條翼布局，基本上就是參照F-16搞的，但不是腹部進氣。當時601所的的主力都在搞殲13，那時候顧誦芬、方寶瑞他們就在忙這個，主要是方寶瑞同志負責。

　　我們在殲13上面做了不少工作，花了不少時間，從1969年殲8一上天，殲13的初步設計就出來了。可是搞到最后沒有發動機。第三代戰斗機的發動機推重比要求一定要達到8，“斯貝”發動機推重比只達到5.05的話怎么也上不去，因為飛機全機推重比要超過1。

　　一開始我們都很贊同殲13裝“斯貝”，看廣告宣傳得很好，可到要最后正式引進需要數據了，一看推重比只有5.05，我們設計人員就堅決反對，買來也沒有。可是部里非買不可，因此當時吵得很厲害，雖然我們是從開始的鼓吹到后來堅決反對，而部里的想法可能想把工藝弄進來——部里想問題比較多的是在生產方面，設計研制方面想得少。結果后來非單買了“斯貝”發動機，還把整套生產線都買了。其實“斯貝”對中國發動機制造還是有幫助的，否則中國發動機制造還是不行。

　　除了發動機問題外，601所還在殲13上投入了很大的精力和時間。我還給算了好多好多東西，都是在上海的中科院華中分院算的，因為當時中科院華中分院有中國第一臺百萬次計算機。在計算過程中遇到過副翼的設計問題。飛機的副翼存在反效的問題。因此他們想把副翼往里挪。我們計算后覺得不行——殲13基本上是后掠翼，往里挪后副翼的效率就沒了，我建議挪到中間。當時在殲13上真是做了不少工作，最后下馬就是沒發動機。

　　——《聲速從這里跨越 訪中國工程院院士管德》(《航空世界》2009第2期)

　　雖然三機部領導考慮工藝多些，但斯貝的工藝未必樣樣先進。多年前野草在國圖看報紙，偶然看到我國航空材料專家，工程院院士張立同老太太在《航空發動機》的訪談，提到了她參與斯貝發動機研制的經歷：

　　——《張立同院士訪談》(《航空發動機》2008年6月)

　　文字不長，但意思很明確，引進的10項技術之一的熔模鑄造技術材料和工藝我們自己就可以解決，而且據《當代中國的航空工業》記載：鈦合金熱成型，經與航空工藝研究所合作，創造了比技術資料原定工藝更先進的獨特工藝。看來斯貝發動機的工藝也不是那么美好，這會不會影響430廠(中航發西安航空發動機公司)仿制斯貝的積極性?他們是不是更熱衷于通過這個機會更新設備，進行設備升級?

　　雖然野草資料還沒整理到航空發動機這塊，但從現在手里的一些資料來看，軍用斯貝的引進對渦扇6和渦扇8的研制沒有多少幫助：至少從《當代中國的航空工業》沒發現1974年以后解決渦扇6三大技術難題，斯貝對渦扇6有什么幫助，也沒看到渦扇6那些部件是430廠生產的;同樣在《上海航空志》也沒看到渦扇8的哪些核心部件是西安生產的，工藝材料對渦扇8有什么幫助，相反當時上海制造出來的鈦合金帶尖的渦扇葉片，到2005年中國航空工業卻造不出來，這個東西做出來也是斯貝的功勞?

　　中國首臺大推力“渦扇8型”民用航空發動機在高空試車

　　渦扇8是航空工業的傷疤，畢竟上海航空發動機廠前身是做汽車配件的工廠，成都航空發動機工廠也不是航空工業的主力工廠，一群外行+偏師整出來的玩意，也怪不得現在很多人嘲笑渦扇8是設計史上的笑話，但問題是嘲諷它的人這輩子估計大概或許一定是整不出這種東西的，即便現在條件這么好。航空工業倒有自知之明，八幾年還罵幾句，后來干脆遺忘掉，到是運10副總師程不時在晚年提到了渦扇8“這型發動機的研制，有三個特點。第一、發動機上所使用的高強度高溫合金，全部在國內研制出來了。915使用的是清一色的國產材料。(我國有的冶金學家，就是攻克了其中幾項合金而當上了院士)。第二、915發動機研制出來后通過了嚴格的地面試車。這種試車的難度，是傳統的發動機工作人員聞而色變，過去從未進行過的。第三、915發動機裝在飛機上進行了成功的試飛。” 在80年代，程老無論如何是寫不出這樣的文字。

　　英國人的硬件條件是很好，但做出來的東西讓人不敢恭維。老顧頭當年去英國考察的時候發現英國人的開發環境和生產設備太好，我們一時半會根本跟不上，所以回國后，葉正大問他考察結果，他的大概意思是學英國人我們跟不上，學蘇聯則有可能跟得上，就這么個差距。可能還有斯貝性能太差等原因，老顧頭從英國回來還是反對買斯貝。不知道老顧頭怎么想，野草是發現了一個不為人知的隱秘：歐美開發過于依賴外部硬件條件，如果開發的產品超出硬件條件，他們很多時候沒辦法進行下去。而我國和蘇聯由于硬件條件比不上歐美(當然當時毛子硬件條件比我們強不少)，所以往往強化設計，同時也在設備更新上努力。這里舉兩個例子：

　　1.1980年代的“和平珍珠”計劃，我國運了兩架殲8II去美國改裝，美國對飛機進行了分析，對我們的工藝狂噴，發動機裝了這架裝不了另一架，零部件也不能互換。但試飛后，美國工程師無語了，因為殲8II的機體采用的是鋁合金，發動機推力也不足，但居然能飛到2馬赫，20000米高空，美國飛機設計師自認就這點條件，他們是無論如何也設計不出來的。

　　2.野草原來有個在上海航天8院工作過的同事，他聽他們單位的老頭說：蘇聯解體不久，美國派了個國防電子代表團去俄羅斯考察，看到老毛子還在使用電子管，嘲諷之聲如長江水滾滾而來，但看到毛子的整機，美國人不說話了，做出來的整機并不比美國同類產品差。

　　所以華為被制裁，海思芯片不能用最先進的工藝制程，就應該先考慮在設計上下功夫，性能上達到最先進的工藝制程做出來的水平。國內民用行業基本上是向西方學習，所以很難理解這點，我國軍工則是一直這么過來的，現在在設備和工藝向歐美看齊，設計也一直在穩定進步，所以才能開發出殲20,99A，055，東風17等領先世界的武器!

　　東扯西拉這么多，還是回到1974年三機部把不引進斯貝的報告交上去后，中央領導的反應。葉帥和先念副總理兩筆定乾坤：買了!

　　——《中國航空工業大事記(1951-2011)》177頁

　　野草認為當時國家在斯貝問題上的頂層設計有些問題。還是從源頭來看下。軍用斯貝實際上是英國人自己送上門了的，據《中國航空工業大事記(1951-2011)》記載，1967年三機部向外貿部提交報告，有意購買民用斯貝，并且在1971年開始仿制民用斯貝，1970年又通過巴基斯坦買了3架“三叉戟”飛機，“三叉戟”裝的就是民用斯貝。英國人應該捕捉到這個信息，本來英國是可以和我國直接聯系的，結果來了個騷操作,繞了一個大彎，找到羅馬尼亞作中間人，先是羅.羅公司斯貝技術負責人胡克的學生齊奧塞斯庫(羅馬尼亞當時一把手)的兒子和我們使館聯系,推薦胡克訪華;羅馬尼亞副主席波德納拉西1972年訪華期間,也向我國推薦胡克訪華,這樣英國人逼格就高了,后來周總理親自抓這個事。1972年5月19日，周總理和葉帥在聽取胡克訪華工作匯報時，明確提出買軍用斯貝發動機，這是目前查到國家領導人最早明確提出買軍用斯貝發動機。

　　但601所接連兩次給周總理寫信反對買斯貝，周總理不得不慎重，但是在1974年三機部反對買斯貝的文件上沒有看到周總理的批示。周總理那時候和毛主席一樣，健康狀況堪憂，三機部的事總理有時候也拿他們沒有辦法，68年總理就提出做大客機，但三機部覺得做彪哥的運9大運更有前途，不鳥總理，最后還是毛主席親自解決這個事情。葉帥當時航空的事管的也比較多，他能看到航空工業的很多問題，但沒有太好的解決辦法。他老人家可能認為通過引進斯貝可以促進航空工業的發展，尤其是當時航空發動機量產機也有不少問題，渦扇6的研制也遇到了極大的困難。所以想通過引進斯貝打破這個僵局。現在不清楚葉帥在看到601所研發人員的信是什么態度，但他最終還是決定買了，葉帥的初衷還是即便工藝什么的不行，也可以買批設備回來，改善生產條件。后來西航更新了700多臺設備，其中主力是26臺數控機床(一部分是國產)。到1983年，整個斯貝項目花了13.7億元人民幣，其中國內配套工程投資1.05億元人民幣。之后20多年西航的軍品主要還是渦噴8,2000年以后才是渦扇9，近年來開始生產渦扇20。13個億是什么概念，航空工業在“五五計劃”(1976-1980)的基建預算就是13個億;82年開始做的殲轟7(就是“飛豹”)，98年定型，做了16年花了10個億，80,90年代的物價和70年代的物價就不去比較了。好鋼沒用到刀刃上，怪不得老吳一直耿耿于懷。實際上1973年開始“四三方案”，我國與西方尤其是美國的接觸多了起來，有機會接觸到更好的技術，等個幾年說不定還有更好的機會呢?

　　葉帥還是沒能解決好航空工業的問題，后來渦扇9項目長期被擱置，葉帥位置更高了相反不好管了。葉帥的眼光和毛主席是有差距的，他沒有好好思考下毛主席搞運10的思路。1970年毛主席提出上海可以搞航空工業，把運10放在上海做，就是在航空工業以外建一個航空工業，避開了航空工業繁復的人事糾葛(廠所糾紛)和重商主義。現在復盤來看，運10和渦扇8除了所謂的“四人幫”干擾外，進展比較順利，運10 10年就首飛，C919做到首飛花了9年左右，就知道這個速度是很快的。新世紀國家重新上大飛機，遇到了30多年前一樣的問題：航空工業傾向于先做大運輸機，而國家是要先做大客機，在這種情況下，國家將中國商飛獨立出來做大客機，航空工業做大運輸機。而且中國商飛總部也在上海，只不過不歸上海管，歸國資委管(重組后的中國商飛第一任一把手和二把手全部來自于航天，而且高管有一半也來自于航天)。這實際上就是和當年運10一個思路，在航空工業以外再建一個航空工業。中國商飛獨立十年后，2018年航空發動機也獨立出來，成立中航發，既然在航空工業內部做不好，那就單獨做，國家直接管理，減少層次。其實也是參考了運10的思路。葉帥當年如果好好考慮毛主席辦運10的思路，將發動機獨立出來(葉帥的魄力是很強的，就是對航空工業力有余而謀不足，有勁使不出來)，事情相反好辦多了，就算協調起來也方便些。毛主席這個東西他們想了幾十年才想明白。

　　運十總師馬鳳山與運10

　　一身布衣，精神奕奕的馬鳳山站在運10前面，看到這張照片，很多人要罵毛主席虐待知識分子，不給他們香車美宅，只顧著給自己修招待所，遺憾的是毛主席把錢都用在老馬后面這些物件和農業上，而且老馬也沒覺得國家虧待了他。80年代馬鳳山一直為大飛機而奔波，最終無果而終。1990年4月24日馬鳳山在悲痛與遺憾之中悄然離開人世，終年61歲。27年后C919首飛成功，中國大客機再次啟程。

　　2018年C919總師吳光輝回其母校南航演講時對運10下馬遺憾不已“在當時那樣一個中國連高壓鍋都造不出來的時代，研發的這款飛機，其材料竟然全部靠自主研發完成。”“雖然“運十”后來遺憾下馬,導致C919的研發工作幾乎從頭開始,但作為一款全新的大飛機，C919也運用了許多全新的技術，并實現了許多關鍵核心技術的突破。”

　　在這里再來看任總引用的斯貝故事，就會發現編故事的人絕對很了解情況，其心可誅，總設計師對應的就是周總理和葉帥，總設計師本來沒有入場，卻被拉了進來，于危難之際，豬圈之中救下大科學家，賢君良相，一時佳話，反正話本都是這么演的。那些精英分子口口聲聲說尊重科學，尊重科學家，你們如此編排一個科學家究竟是幾個意思?

　　渦扇9(來自于《當代中國的航空工業》)

　　渦扇9后來長期擱置，一直說是沒有裝機對象，實際上是航空工業重商主義嚴重。10年前的殲8就經歷這個過程，管德在09年接受《航空世界》采訪就坦承：

　　記者：為什么殲8研制進度和定型一直進展比較慢?

　　管德：當時進展的慢主要是一直在爭論這型飛機要還是不要，空軍認為殲8就是個放大版米格-21，不樂意要。空軍的想法總是很理想的，總是希望有一個比當時機種都好的飛機，不過好的飛機搞不出來啊。航空工業的能耐就是照別人的抄下來，改一改。一開始米格-19來了，空軍就像要米格-21那樣的馬赫數2的飛機，但是航空工業只能把米格-19改成兩側進氣當強擊機用。性能水平沒有提高，只是用途改一改。后來搞米格-21的時候，空軍想要第三代戰斗機。因此空軍對殲8不是很感興趣，覺得這個飛機就是個頭大點、航程長點，后來改成兩側進氣后空軍滿意了點。

　　——《聲速從這里跨越 訪中國工程院院士管德》(《航空世界》2009第2期)

　　老顧頭在回憶錄中也提到1972年，殲8大部分的科目已經飛完了，可以定型了，但空軍卡住不讓再弄，就沒管了，全去殲13那里了。所以殲8拖得時間長是因為空軍不買這個飛機，沒經濟效益，自然就不做這個產品。軍品市場和民品市場是不一樣的，它是以國家安全和軍事斗爭為需求的，空軍因為一些原因而不買這個飛機，但并不代表以后不買，后來空軍發現殲13一時半會出不來，不能老飛殲6啊，所以還是要殲8。

　　在這里特別要注意的是，后來的殲13就有不裝雷達只裝雷達測距儀的低配版本和裝雷達的高配版本，雖然空軍有好高騖遠的毛病，但也不是不可以作工作的。野草感覺很長時間航空人好像不愿意與空軍有效溝通，一有問題就怪國家把錢給了航天，怪空軍， 當年殲教1沒做下去怪空軍不投錢，空軍不投錢你三機部就不會自己投錢做下去?國家不撥款哪來錢?那就奇怪了，轟6丁研制過程中，西飛廠為解決資金短缺就貸款3000萬，你三機部就搞不到錢?

　　渦扇9也是一個道理，不賺錢，自然就放在一邊了。雖然野草認為斯貝沒必要買，但買了就要好好用起來，發揮它的作用，畢竟你西航以前可沒有生產過渦扇發動機。

　　重商主義帶來了嚴重的后果就是中國的飛機設計師普遍缺乏做技術驗證機意識，因為技術驗證機沒客戶，做了干什么?這對航空工業的發展帶來了長期不利影響，而且還不知不覺影響了飛機設計師的信心。老顧頭在回憶錄中提到的殲8進氣道設計問題，做個技術驗證機，上天飛幾個架次不就解決了，還需要爭來爭去?蘇聯的SU15的進氣道設計就很有借鑒意義。

　　為了摸索安裝大直徑雷達之道，蘇霍伊探索了幾種構型方案。上圖是在 Su-11 基礎上改裝的 T-49 驗證機，機頭兩側進氣;下圖是機身兩側進氣串列雙座的 P-1 驗證機

　　SU15的前身就是SU11，SU11是機頭進氣道，和殲8很像，畢竟源出同門。SU11升級方案要安裝尺寸很大的雷達，需要改成兩側進氣道，蘇霍伊為了探索兩側進氣道，做了上面兩款技術驗證機，雖然沒有用到SU15上面，但為SU15的進氣道研制打下了基礎。

                 “源出同門”的殲8II(上左)和SU15(上右)

　　Su11(下右)是MIG21眾多兄弟中的一員，殲8(下左)也算是，而且兩者長得很像，從SU11改過來的SU15和從殲8改過來的殲8II長得像就不奇怪了。

　　說了國外的，再來看下自家兄弟的：兵器工業。

　　在殲8研制的同時，五機部(兵器工業)也在研制69式坦克和122坦克。69式坦克和殲8一樣沒有得到用戶青睞，而且69式坦克還不如殲8，因為在部隊使用中發現部分性能還不如59式坦克，所以生產100輛就停產，很快退出現役。122坦克是我國最早的二代坦克，和殲13一樣也是高指標，研制也遇到了很多困難，于1973年擱置。

　　如果按照航空的作法，就是69式坦克不做了，復活122坦克繼續做下去，但五機部的作法不一樣：

　　1. 繼續改進69式坦克，并且在1978年推出1223試驗坦克，實際上就是69式坦克的改型，后來1223發展成69II，79,80,88,85，85IIAP，96，形成一個龐大的家族，光69II就賣給伊拉克2600輛，價值10億美元。粗略估計，這個家族產量不低于6000輛，出口創匯不低于20億美元。最近幾年，69II頻頻出鏡中東，還打爆了一輛M1A1，雖然M1A1是老古董，69II比它還老古董。

　　1223試驗坦克

　　2. 122擱置后，兵器工業轉向分系統和零部件研制，在復合裝甲，傳動系統，渦輪增壓技術，1000馬力柴油機，火控系統，高膛壓火炮加工工藝，熱成像儀等技術進行攻關。到1978年技術陸續突破，兵器工業一口氣推出1223,1224,1226,1226F等技術驗證車，為以后三代坦克的研制打下了基礎。

　　在122X系列驗證坦克中，1224的外形是最前衛的，第一張是資料片中截下來試車圖片，中間一張是靜態的1224，最后一張是現在垃圾堆中的1224.

　　1226試驗坦克，注意1226上已經開始試驗使用方向盤

　　99系列坦克的第一任總師祝榆聲這個老兵工生前說過：99坦克“實現了邊投資、邊研制、邊引用、邊收回。99定型時，產值效益已達型號科研投入的近6倍”(《傳奇祝榆聲和99式坦克》 《兵器》 2011.1)。從紅軍過來的兵工老大哥就是作風過硬。

　　所以野草說航空工業長期以來重商主義嚴重沒有冤枉它，你看看老兵工怎么做的，1970年代坦克工業發展的項目和當時航空的殲8，殲9，殲13很像，但人家是怎么做的，不需要看老外，和自家兄弟比下就可以看出差距。

　　好在的是，2000年后隨著空軍武器裝備逐步務實起來，航空工業也淡化重商主義，開始重視技術驗證機：2011年首飛的殲20就是技術驗證機，正式型號是2014年首飛的;70年國慶閱兵上的攻擊11飛翼無人機原來就是技術驗證機，沒有明確客戶，空軍看著還不錯，就買了;近些年，602所(直升機所)開始研制下一代直升機，在方案選型階段就做小比例無人機進行氣動驗證，這和當年程昭武做“抬式飛機”通過航模來驗證氣動的作法有異曲同工之妙。而且還加強了和客戶的溝通，從《中國空軍》的一些報道來看，像一些主力部隊，長期有技術人員在部隊待著，征詢意見和解決技術問題。航空工業近10年取得的快速發展，和這種風氣的轉變有很大的關系，航空人從80年代搞預研，搞了20多年才有技術驗證機意識，比航天、電子、兵器等慢了40年，比船舶慢了20年，但終于意識到了，再晚也是值得的。所以航空還得好好學習毛主席關于科學實驗的講話才行。

　　說實話野草一直沒有弄明白為什么一定要買斯貝。斯貝扣除基建費有12個億投資，約5億美元，其中有7600多萬英鎊明確知道買了什么，剩下的錢買了什么就不清楚了。作為1970年代“四三方案”的一部分，據《當代中國對外貿易》記載，“四三方案”引進設備和技術花了33.5億美元，斯貝就占了15%左右，《當代中國對外貿易》提到“相當一部分項目建設拖期，在經濟上造成了很大損失，對外也造成了不良影響”，對比下斯貝事件，基本上就是在說它。每次看到斯貝的相關數據，野草噴出的血比秋香里的唐伯虎還要高，真是“崽賣爺田心不疼”!

　　——《中國航空工業大事記(1951-2011)》 184頁

　　寫在最后

　　(這部分與主題無關，但寫了這么多又舍不得刪，就畫蛇添足放在最后)

　　最后來談下老顧頭為什么是航空工業爭議很大的人物。據說他那本回憶錄本來應該在2000年前后就要出版，但反對意見很大，拖了10年才出版，野草發現老顧頭殲8寫了大量的技術方面的內容，殲9也寫了一些技術方面的，殲13基本上沒怎么寫。殲13應該被刪掉了大量內容，這從宋文驄的傳記對601所邊條翼方案的評價就可以看出(不是宋老的評價，而是航空工業官方的評價)。白瑋在《二號任務始末——中國殲13格斗殲擊機研制歷程》在提到三代機方案競爭殲13方案落選時提到“以及一些意志原因”。所以作為殲13的負責人，老顧頭的書就不要談太多殲13的內容了。

　　除了殲13以外，在他回憶錄中可能有些描述政治不太正確，有些非議。如對劉鴻志(601所首任所長)文革挨整，老顧頭如是說：

　　——《我的飛機設計生涯》115頁

　　查下大劉的回憶錄，他詳細敘述了他被挨整的經歷，三結合，而且還提到文革時各派不管平時如何打得頭破血流，到了殲8研制現場，全部認認真真工作。對于老顧頭提到這個原因，大劉回憶錄就沒有提了，看來他挨整的原因還是知識分子來說比較好。

　　大劉照顧知識分子是沒錯，但也要分點湯給工人喝嗎!野草也是工農家庭出身，自然要同情下工農：行行好，大知識分子你們把肉吃光了，能不能賞點湯給我們工人喝啊?我們餓暈了，也沒法照顧你們啊!在主流文革的敘事史中，在打人整人的背景下，這種底層老百姓的合理利益訴求就被淹沒了，只剩下混亂。就像美劇《風騷律師》，女豬腳想做法律援助，法官就告訴她現實社會不會有小人物打敗大公司的案例，盡是些破事，要她做好心理準備：

　　這些爛魚爛蝦也有自己的合理訴求，善良的吉姆·韋克斯勒出生于貧民且自學成才成為大律師，所以她愿意幫助這些人。但諷刺的是，她幫助窮人打官司經常不能用正當方法打贏官司，往往用她老公索爾的“陰招”才行，比如那個強拆案子就是索爾坑蒙拐騙才保住了老人的房子。

　　至于和炮校這種事，野草就傻傻分不清了。感覺《曙光號全解密》中的78年農大師生把從事宇航員研究的研究所趕走和這個事很像。

　　別看野草批航空工業批得這么兇，是因為野草會專門寫航空工業的的成就，而航空工業的問題也不少，有時候總結教訓要更重要些，所以先寫問題。而且野草是對事不對人，航空工業重商主義嚴重，但，是給公家賺錢不是給個人賺錢，這就是那個時代的人和現在的人一個很大的區別。

　　在儒家一直都有“天下為公”的信條，這么2000年來，做到這點的少之又少。但在毛主席時代，大批的知識分子相反能做到這點：一心為公，毫不為己(現在還沒有把毛主席徹底打倒，所以也還有)，這是毛主席的偉大之處，也是毛主席思想的偉大之處!

　　韓毓海老師在《五百年來誰著史》，花了整整一章來分析康有為的《大同書》，不僅他就連國外的學者也發現了《大同書》與毛主席的共鳴：

　　一個由精英發動的改革，卻將主體落實在全世界的底層和被壓迫者身上，康有為的這種奇妙的雙重性格，甚至使得他與毛澤東在思想結構上具有了某種相似性——持續的改革和不斷的革命之所以是必要的，關鍵就在于不斷將改革的主體落實到下層最廣大的民眾身上，如此才能抵抗人和世界不可抑制的退化本能。

　　——《五百年來誰著史》(引自魏斐德)

　　正是這種共鳴，才彌足珍貴。

　　但中國2000多年的儒家社會中，掌握知識的士大夫居于統治地位，在他們絕大多數人眼里，“民”是不包括農民，工匠，販夫走卒，所以對底層百姓的鄙視是深入骨髓的。這種存在靈魂深處的鄙視不會到了新中國，沐浴在毛主席思想下就消失了，這就是毛主席在文革初期所說的：不是到了新社會你的思想就是新的，其實還是舊的。

　　在文革時期，知識分子的矛盾就出來了，一方面他們很多確實一心為公，為國家建設而努力(不管是主動還是被動);另一方面又瞧不起工人農民。所以在很多知識分子的文革敘事中，工人聯合起來訴求自身利益就是一種暴亂，怎么壞怎么寫。在千篇一律的主流文革文革打人整人的敘事史中，有一點是公知們從不承認的，就是丁玲晚年所說的“面對謠言，丁玲開始時有些困惑不解，氣憤地說：“五七年打我右派，還知道是誰打的；現在封我為左派，我連封我的人都找不到！”后來，她似乎有所領悟，又說道：‘我不管它‘左’還是右，我也不曉得什么叫‘左’和右，我只曉得現在罵我‘左’的人，都是當年打我右的人！’(《丁玲與“誣告信”事件》《世紀》2000年第4期)”還是魯迅先生說的對：殺人盈野的拿破侖和成吉思汗成了蓋世英雄，而治病救人的隋那則無人記起，我們還是要受苦的!

　　但他們又發現一件事像科研這塊，沒有工人，你科學家設計出來的東西，生產不出來也是白搭。在機器大工業時代，不僅需要大量的技術人員，還需要大量的高素質的產業工人，這樣知識的普及就成為一種必然，一個工人農民也可以是碩士博士，學歷都一樣，誰怕誰啊?(所以向上爬就必須讀名校，形成了名校精英論)在這種沖擊下傳統儒家社會開始解體，傳統的士大夫不再是統治者，他們必須轉向科學，將他們極其厭惡的墨家悄無聲息融入其中，最典型的例子就是梁啟超的兒子差不多都是學理科。很多士大夫就成功轉變為科學家或者社會學家，這樣就又可以成為統治者。但毛主席偏不如他們所意，提高工農地位，要求知識分子向下與工農結合，提高工農的知識水平，所以“士大夫”們對毛主席的憤恨就可想而知了，這是兩種思想的斗爭，是“漫長的革命”。有意思的是王朔認識到了這點，這個臭不要臉的確實觸到了很多人的逆鱗：

　　三聯生活周刊:這好像還是你原來那種反精英的立場？

　　王朔:我天生骨子里有這個，我是毛澤東教育出來的，毛澤東干了一件功德無量的事(你怎么理解權力斗爭，那都單說)，他把中國的士這個等級給廢了。兩千年以來，儒家的士這個階級一直被吹捧，好像他們代表中國的良心。你們代表什么了？算英雄嗎？跟烈士怎么比啊。那么多人為什么前赴后繼，烈士為什么犧牲，推翻三座大山啊！這是中國共產黨最早的理想，革命黨轉成執政黨一切問題就是平等，不惜毀滅整個國民經濟他也要平等，不要你什么人高高在上，覺得你很純，你是清白無辜的。知識分子從此“現”了，經過“文革”的成年人，沒有人敢說自己是干凈的。他們失去經濟基礎以后，全塌了，至少不敢講話了。毛澤東、中國革命的先進就是說要平等，這跟法國大革命、美國革命都是一樣的，你不能因為你擁有知識就炫耀，憑什么瞧不起別人？2600年前的釋迦牟尼，和孔子是同時代的人，可人家講生命平等，孔子那兒講君君臣臣。中國革命把儒家打倒了，中國歷史進步意義就在這兒。共產黨在執政就不能把這點放棄了。不是吹牛，我特別不喜歡欺負人，欺下必定媚上，這個絕無例外，因為它是守恒的，基本的宇宙原理在這兒。我自知我有多不完整和多不神圣，別人夸我，我還不敢接。我是把作家神圣化了，敢自稱作家的，膽子也太大了，我還不知道他們，嘴上說純潔的，底下有性交嗎？吃飯不吃飯，醫療保險是體制內解決的還是體制外解決的？經濟獨立做到了嗎？哪個把物質利益放棄過？要么做圣人，要么別再談道德，精英立場特別可笑，比別人多看幾本書就比別人高嗎？特別有些人把學歷和讀書混在一塊，我覺得太可笑了。知道什么叫人文價值呀？

　　——《王朔:我是毛主席教育出來的》(《三聯生活周刊(2007年) 》)

　　對于底層老百姓而言，他們的利益訴求天然具有正義性和合理性，是推動社會發展的偉大力量，但缺乏長遠戰略眼光，如中國古代農民起義，是具有天然的正義性和合理性，但他們無組織無紀律，沒有長遠規劃，對社會帶來了巨大破壞，這也是為什么毛主席一直強調黨的組織性和紀律性。而精英管理者天然具有壓迫和殘酷的特點，但他們在技術、管理上享有優勢，是不容忽視的。上下如何有效結合，是毛主席管理思想的核心內容，也就是老田總結的扁平化管理。恰好野草了解到文革有大量這樣實現了扁平化管理的科研項目。

　　巖石力學的一代宗師，數學家石根華在文革時就發現在知識面前，學歷一無是處：

　　在山里建水電站，首先要挖隧道，塌方問題是開挖隧道前需要解決的最關鍵問題。在碧口這種地質條件下，這個工程是否可行呢？當時，白龍江水電工程召集了各方面最好的專家，也請來了身經百戰、最有經驗的隧道工人，包括從煤礦上請來的8級安全工。

　　“專家開始比較小心，沒有論證，他們不能說任何話。”石根華說，“于是，工人們上。工人們怎么說呢？‘就這么破的巖石，我拿電鏟一鏟就鏟出來了，開什么隧道啊？’這是最有經驗的隧道工人說的話。這就沒法挖隧道了。但是，從其他角度看，還是應該挖這個隧道的。那么，可行性到底由誰來做呢？”

　　一位來自上海的勘探隊隧道工長想了一個辦法，解決了這個問題，白龍江工程建設的序幕就此拉開了。

　　“這位工長是我的朋友，現在我閉上眼睛還能想起他的形象。我對他非常崇拜，我覺得這種人能真正解決問題。問題是怎么解決的？是靠思考和實踐。在實踐面前，不是誰受的教育最多、學位最高就能解決問題。解決問題的正確方法是老老實實根據實踐來做。”

　　——《石根華：一位數學家的41年傳奇》《科學時報(2009)》

　　所以技術人員也要向工人學習，了解工藝，才能取得成功。我國微電子專家，負責開發了多套微電子設備李志堅參與文革期間清華大學舉辦的工人培訓班教學工作，取得雙贏的結果：

　　——《微納世界中國芯 李志堅傳》90、91頁

　　文革期間，很多搞科研的知識分子聽了毛主席的話，放下了身段，尊重工農，和工農聯合，項目進展相反快。這樣一個矛盾就出來了，要打倒毛主席，必須打倒毛主席時代的科研工程，現在的載人航天，反導，導航衛星，大飛機等統統要下馬，因為都是繼承毛主席時候做的;就必須打倒那時候的科學家，打倒錢學森，640反導工程就是毛主席親自向錢老部署的任務，對錢老所謂的“畝產萬斤”批評一直到現在，連張純如都受到影響。錢老在認真談科學，你們卻把它政治化，這就是主流精英的科學發展觀?

　　老田的文革研究中，也發現了大量上下有效結合的成功案例，所不同的是，老田可能對文革科研工程缺乏有效考察，所以沒有注意到這種科研搞不下去被動與工農結合的案例，這是一個值得注意和研究的課題。

　　這種上下結合的扁平化管理越到上層排斥越嚴重，用官方口吻的評價就是落后和混亂，究其原因還是在于革命者成為管理者和既得利益者之后，就失去了繼續革命的動力，這也是為什么很多人為陳光鳴不平的原因：老子打的天下就是要老子來坐，老子就是要成為人上人，老子就是要照顧自己人。對于此，老田的認識一如既往的深刻和犀利：

　　二、具體革命者與“民主革命同路人”問題

　　1949年國民黨徹底失敗之后，有些人很不服氣，說共產黨聲稱自己要完成革命和建設新社會，不過是說說而已，真正的追求無非是：打倒老地主是為了自己當地主，打倒舊官僚是為了自己當官僚。言下之意，是說新政權的利益兼容性及其政治公共性，絲毫都不會提升。

　　國民黨這個說法滿含著失敗者的怨氣，也有點阿Q精神勝利法在內，不過，倒是很適合用以描述具體革命者——他們僅僅對具體的統治階級具有批判性——因為那波人不垮臺他們自己就沒有出路，但很缺乏抽象的革命批判性——針對一切統治階級及其統治手段的批判性。而對一切統治階級都具有批判性，這就必然意味著繼續革命——其任務是避免任何統治階級和統治手段的再形成，而到了抽象革命階段，很多具體革命者——尤其是革命勝利之后又位高權重——他們的批判目標早已經消失了，繼續談論革命問題，一些人往往會本能地反感和反對的。以后來文革期間的高官表現而論，除了毛主席周總理，還有謝富治等少數幾個人之外，很少見到自覺的抽象革命支持者。

　　上一場革命領導者群體中間，其中大多數是具體革命者——自己沒有出路才革命的，等到自己有特權了就最討厭革命。而毛主席就很不一樣，他一開始就是抽象革命者——直接針對一切剝削和壓迫展開批判，而抽象革命者很右——他的統戰策略中間所有人都會有出路。有些人說最初階段殺過地主，革命殺人從來不是問題，問題是否需要殺——對不必要的殺人能否避免以及在多大程度上避免。到了革命后期，地主及其子弟都是極其乖巧的，不僅極端擁護共產黨還削減了腦殼想要鉆進組織，至少彼時他們對于具體革命目標而言，早已經不構成阻力了。

　　毛爺爺也不是一開始就達到了應有的認識高度的，但這無損于他抽象革命家的定位。革命越是接近成功，作為革命對象的群體不再選擇成為阻力了，此時，新問題倒是革命隊伍內部的具體革命者，很多人開始不愿意前進了。所謂“民主革命同路人”就是這樣一批具體革命者，他們僅僅對具體的統治階級具有批判性，甚至還不恰當地長期保留著這個過時的批判性，文革初期太子黨打壓“黑五類”就體現了此種過時的批判性，舍此之外，他們就看不到革命精神還有什么必要和針對性了。

　　三、革命第二天必然會有的問題以及新的批判性

　　在革命后社會中間，也會出現革命立場徹底者，依據文革的經驗，多數是體制內的失意者，因為他們老是在官場主流手上吃虧，近乎成為官場投入產出比最差的“弱勢群體”——在他們眼里，主流不垮臺他們就感覺到自己畢生無法出頭，為了自己出頭，最好體制跟著主流官場陪葬。

　　楊小凱、高華和張戎的父親輩，就是體制內的失意者，他們與主流的矛盾，需要主流徹底垮臺才得以解決，他們才會有機會成為官場內投入產出比最好的一波，他們就是這樣的徹底革命者。楊小凱的文章《中國向何處去》，表達的是他父親在官場主流那里的處境，在造反派內部也基本上沒有人同意，他在長沙一中內部也是極少數——七個人的小組織“奪軍權小組”中間，也只有三個人同意他，此種革命者雖然喜歡純左大詞，真正的訴求卻是個體出路——把自己的投入產出比提高到平均水平以上。

　　對于這些新一波的具體革命者而言，其極左的徹底性，隨時可以轉換為徹底的極右立場，一點點障礙都不存在，端視外在環境條件的許可。所以，他們的徹底批判性，僅限于個人的具體條件和境遇，但在反共冷戰的大背景下，楊小凱那篇文章在西方還受到極度追捧——在共產黨內部還具有徹底搞垮的聲音，西方的死硬反共反華分子，不由得大起知己之感。

　　文革期間，一些“亮相干部”參與革委會，其中多數是前文革官場主流，這些人與造反派一起工作過一段時間。到批林批孔的時候，造反派依據接觸和經驗，就對這些人做出了判斷，認為這些當大官的，政治上格外靠不住，動搖性很大，是典型的“投降派”，一事當前，不問是非和政策，而是先權衡完利害關系才說話。日常所思，總想要跟宋江一樣“博一個封妻蔭子”，為此目標，隨時預備改變立場和批判方向。

　　四、革命后社會的制度建設以及舊統治方式的隱含復辟趨勢

　　在毛時代，討厭抽象革命措施的人，越到高層越多，相關爭論是在“破除資產階級法權”框架里展開的。倒是基層干部中間很多人自覺地接受這個方向，甚至還有所創造和發明，早期有一大批農村勞模例如陳永貴等，在這些方面做出很好的示范，他們才是新社會中間，最接近于盧梭所說的“大立法者”地位——真的對于新制度的運作與革新有著強大的感悟和創見。象陳永貴、耿長鎖等基層農村的勞模，確實具有很樸素的階級立場，還一直站得很穩，經得起一些歷史和政治的重大轉折的檢驗，真能夠有所擔當，能夠做到“臨財毋茍得、臨難毋茍免”。

　　在毛時代，高層主導的系列政策調整過程中間，例如在農業制度調整方面，投機性極強且轉彎超級急迫的變革均出自高層設計，一是1956-1958年的農業集體規模的快速擴大，一是1979-1982年的集體農業解體，都是高層介入農業集體的政策選擇，不是源于基層。除了投機性高層遠大于基層之外，還經常出現了一種大官反對小官的抽象革命措施的各種“改革或者整頓”，往往累禁不止，結果就支持了那個著名的“中央出了修正主義怎么辦”的判斷。此種高官與小官的巨大差異，在一切方面都存在，1980年代高層策劃清算文革和毛澤東的時候，小官還是跟大官不一條心，結果才有了鄧小平那段話——擔心過度非毛，會導致與工人農民相聯系的一大批基層干部通不過。

　　大官高居于社會大眾之上，在一切方面都遠離和脫離群眾的狀況不同，小干部與基本群眾的關系更為密切，受熟人社會輿論的隱性制約，他們的思想或者思考條件，更接近于葛蘭西所說的“有機知識分子”狀態。他們中間優秀的群體，在長期與群眾的密切互動中間，與群眾形成穩定的雙向認同，靠這個支持，許多農村集體村莊抵制住了各種來自上層的“私有化”政治壓力，還抵制住了透過私有化個人成為大資本家的各種誘惑，正是透過這雙重考驗之后，才會有些集體村莊殘留下來。基層干部群體中間，很多人都對于社會分化有點不自覺的拒絕——對反修防修和反對資產階級法權有點發自內心的自覺，愿意為父老鄉親創造一個大家都好的出路。城市的國企改制時段，也有很多工廠小干部，直接拒絕執行買斷工齡，還保留著對手下工人或本廠同事的強大認同，許多工廠不得不透過調離原主管干部才落實這個“朱氏新政”，而北京市委書記陳希同在內部講話中間，也竭力敦促小干部對工人要做到“三鐵”——鐵面孔、鐵心腸、鐵手腕。

　　毛時代的小干部，缺乏追求個體先富先貴的制度條件，他自己怎么想其實不重要，他能夠做到些什么才重要。實際上直到1990年代，武漢很多單位的小金庫都還不是干部能夠為私利而支配的，而是服務于單位福利事業和近乎平均分配——八九十年代一大批工廠和機關分房都是源于這部分“賬外”資金，我的同學在某局工作分到房子就是靠這個。毛時代的制度殘留，以成員資格下的平等機會而依然有所體現。再后來，單位的非法收入，往往直接進官員個體口袋，這是腐敗的一次質變和升級。

　　與大干部對剝奪底層有明確改革方向不同，小干部還曾經竭力支持各種有利于多數人的制度安排，這方面沒有任何別的原因——毛時代小干部收入跟群眾差不多，群眾的困難也是他們的困難，各種生活服務方面的互助性生產與供應——從單位食堂到子女教育，就是透過這樣的“缺乏階級分化機會”的具體機制去實踐的——“工廠辦社會”的真正制度支撐點就在于此。日本學者溝口雄三說，毛時代是把傳統的宗族互助提高到國家制度水平，這個說法有點像，也不完全。

　　例如當時的公社(鄉)干部，要是沒有普及小學和中學教育，他自己的小孩也沒有地方上學，拿三十幾塊錢工資送孩子去縣城上學是不現實的;因此，文革晚期普及小學和初中教育，公社干部都還是很積極的。沒有赤腳醫生和衛生所，他的“半邊戶”家人，也找不到地方看病，所以機會一到就很積極。但這些問題，在縣以上干部那兒，就不存在了，鄧小平1974年說合作醫療網絡是社會主義辦了共產主義的事情，這個話公社干部就肯定不會說，他們自己和家人就很需要。

　　五、在革命第二天如何推進革命前進而非后退，誰是新的進步力量

　　在毛時代的日常管理中間，除了具體的利害關系方面的干群一致，在抽象革命的方向上，政治上的官兵平等，會作為擺脫舊統治方式的首選制度建設方向，毛時代相關爭論是在“破除資產階級法權”和“反對等級制”、“批判管卡壓罰”等話語下展開的，這個努力方向鄧小平就很反對，但基層干部還比較支持，往往還能夠自覺實踐。

　　抽象革命目標的向前推進，同樣具有推力和阻力的相互作用，推力需要克服阻力才得以前進。而擺脫具體革命者的障礙，就被毛主席反復強調過，而繼續革命理論又被稱為“大過渡理論”，這個理論格外招惹仇恨，這個理論實際上說：社會主義社會中間，居于領導地位和高層的權力精英和知識精英多數，是向共產主義過渡的負面障礙力量，充其量是團結和教育對象，真正的依靠力量是那些還懷有深刻批判意識(尤其是抽象批判性)的底層民眾和小干部——那些不喜歡大人物壓他們的人群。但文革的經驗證明，后面這個依靠力量或者群體，他們在政治上不夠成熟，也缺乏組織化條件，其正面的推進作用不太凸顯，最后證明未能擺脫源自上層的“資產階級國家”和“資產階級法權”的裹挾，切實捍衛新社會和新制度。推力不足同時阻力過大，這是一個事實，但文革后對造反派的徹底妖魔化則是徹底顛倒了推力和阻力的方向性，當然，這個妖魔化的歷史書寫方式，也算是“非正式”地跟毛爺爺辯論——你指望和依靠的那些人完全不行。

　　毛澤東主席提出的“黨在從資本主義過渡到共產主義整個歷史階段的基本路線”是：社會主義社會是一個相當長的歷史階段，在這個歷史階段中，還存在著階級、階級矛盾和階級斗爭，存在著資本主義復辟的危險性。這個就是他本人對于“大過渡理論”的表述，在這個相對隱晦的表述中間，新社會的上流階層因其擁有較高的人力資本和權力資本存量，反而最靠近各種先富先貴機會，就具有各種拒絕抽象批判性的依據，結果被視為“復辟危險性”的載體;而不成熟的底層所具有的朦朧批判性，反而被寄予全部期待和希望。毛澤東主席說上流階層不愿意干社會主義還成為阻力的各種判斷和說法，后來被概括為“階級斗爭擴大化”，進行公開而長期的批判。

　　中國后來確實復辟了資本主義，而且因為居于全球分工的底層，沒有西方國家戰后那種“好資本主義”的絲毫特點，呈現出各種殘酷的掠奪性積累體制特點。從這個后文革演變出發，有人指責文革期間和文革后的普通民眾，特別是保守派，完全沒有階級覺悟，一定程度上附和了走資派的選擇，未能及早識破走資派的陰謀，拒絕物質刺激的腐蝕，盡早表達堅持社會主義制度的政治能量。應該說，這個指責是不公正的，在分散的個人狀態下，生存所需是第一追求，進行政治性的反抗或者重建，那個需要組織起來的革命隊伍時期，才會成為合理選擇。所以，普通民眾之參與和成為推力的一部分，需要先在的政治條件。

　　推力之未能克服阻力，是因其缺乏組織和領導群眾前進的先鋒隊力量。文革的失敗和被鎮壓，是從造反派未能形成一個真正的先鋒隊去領導民眾時，就已經埋下了失敗的種子。而造反派要完成向先鋒隊的轉化，文革政治實踐的深度和時間的厚度，都遠遠不夠，不存在真正的天生領導核心，核心需要在斗爭成長和得到檢驗并為民眾所信任。說到底，文革后的狀況，有一種歷史必然性在內，分散為個人的民眾，肯定是非政治的，而把民眾集結和組織起來需要真正的先鋒隊，而先鋒隊的成長需要條件——而這個條件當時并不具備，甚至，一定程度上，老一代走資派當時沒有走極端而是采取各種欺騙手段，還沒有徹底喪盡人心也是民眾不能夠覺悟的重要條件之一。

　　阻力的組織狀況和條件，勝過推力的組織狀況，很多普通民眾選擇跟隨阻力而非推力，這種狀況即便是經歷過一場文化大革命，雖有進步，但未能徹底改變，此種狀況下，就只能夠如實地承認：歷史的曲折和循環具有內在必然性。

　　----《作為真誠革命者的列寧與毛澤東——謹以此文紀念偉大革命導師列寧誕辰150周年》

　　最后野草要向王連學習批評下楊老頭和李老頭，兩個人太政治不正確了!

　　楊老頭你接二連三上書總理，反對國家政策，您讓老謀子《活著》的主人公情何以堪?為啥上書的不是沃?為啥不是me?您上書也就算了，怎么也要為知青傷痕文學添磚加瓦吧?楊老頭您干了啥?都74年了您還帶人去下鄉，下鄉也就算了，還到處奔波，不是賣炭火就是開小工廠，您讓傷痕文學怎么寫?94年還帶著當年小伙伴故地重游，您老人家讓觥籌交錯，說毛主席讓人受苦的畢大主持人如何想，您還是不是知識分子?都70多歲了還跑去當校長，您楊老頭是不是鼓勵學生向總理上書?

　　李老頭你雖然去世，野草也要批評一下。當年下放，老顧頭都認為您受了不白之冤，結果你住在窩棚，每天穿山越嶺，步行N公里去鄉中學去上課，您怎么就不學學苦旅余大師，怨天怨地怨主席，多么偉大的情操啊!回城后，李老頭您居然不計前嫌，全力以赴投入殲13研制，光邊條翼就設計了10多種方案，您就不能省點心，咋就不能抄下F16的邊條呢?再看看余大師，回城后，蟄伏寫作組，蓄勢待發，一飛沖天，惹來萬千喝彩。改革開放了，開創了我國艦載機研制工作，從事四代機，隱形技術的預研工作，資料大家共享，退休了也閑不下來，一直在科研第一線，去世前3個月還在主持工作，您老人家真是做到了為國奮斗到最后一刻!您看看人家余大師過得多愜意，著作等身，譽滿宇宙，沐浴在二婚嬌妻的愛情蜜汁里，真是聊發少年狂啊!

　　注釋：文革期間取消了總師制度，所以馬鳳山，程不時等的總師，副總師說法是野草為了敘述方便。

　　參考資料：

　　1. 《中國航空工業大事記(1951-2011)》，《當代中國的航空工業》，《航空人物志》

　　2. 《我的飛機設計生涯》(顧誦芬回憶錄)

　　3. 《情志藍天——記航空氣動專家、中國科學院院士李天》

　　4. 《“鳳”舞藍天——記中國工程院院士楊鳳田》

　　5. 《一路前行——飛機設計專家李明》

　　6. 《回憶和思考——劉鴻志回憶錄》

　　7. 《新中國航空工業主要創始人之一 段子俊》

　　8. 《我的中國心(吳大觀 口述)》，《航空發動機研制工作(論文集)》

　　9. 《張立同院士訪談》(《航空發動機》2008年6月)

　　10. 《中國飛機氣動彈性專業的奠基人 管德》

　　11. 《沉重的翅膀——殲9夭折內情回顧》(《航空檔案》2006.11期)

　　12. 《回應網友：關于“運10”的發動機》(程不時博客 2007.4.11)

　　13. 《粱晉才院士傳記》

　　14. 《上海航天志》，《上海航空志》，《上海電子儀表工業志》

　　15. 《未裝備部隊的“紅旗”-4的故事》(《兵器知識》2010年7期)

　　16. 《航空檔案》，《航空世界》，《兵工科技》，《中國空軍》，《兵器》

　　17. 白瑋 《華羽雜記》 系列 (《二號任務始末——中國殲13格斗殲擊機研制歷程》，《“751”任務抬式戰斗機》，《目標：黑鳥——三號任務“雙三”截擊機和紅旗3號導彈研制始末》)

　　18. 《中國大型飛機發展戰略研究報告》(《商務周刊》(2005))

　　19. 《C919總設計師吳光輝：國產大客機2021年交付，未來有系列產品》(《新華日報 》2018.12.19)

　　20. 《石根華：一位數學家的41年傳奇》《科學時報(2009)》

　　21. 《微納世界中國芯 李志堅傳》

　　22. 《中國飛機全書(第3卷)》

　　23. 《專業!! 法國軍事專家眼中的中國殲10戰機》

　　24. 老田文章，《扁平化管理——毛時代先進勞模制度內涵》，《作為真誠革命者的列寧與毛澤東——謹以此文紀念偉大革命導師列寧誕辰150周年》

　　25. 《五百年來誰著史》

　　26. 《王朔:我是毛主席教育出來的》(《三聯生活周刊(2007年)》)

　　27. 《曙光號全解密》

　　28. 《中國第三代122中型坦克研發揭秘》，《渦扇6發動機禍國殃民?》，《SU15截擊機》，《中國航空發動機資料》等網文。

　　2021-4-30修改

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