救救中國的汽車產業

　　左大培(2020年7月14日)

　　這里說的汽車產業，是中國的國內企業生產燃油乘用車的產業。燃油乘用車過去就叫“轎車”、“小汽車”或“吉普車”。

　　現在急需對中國的汽車產業實行緊急救助。救助的政策措施，首先是將汽車進口關稅重新提高到25%甚至更高以大幅減少汽車進口;其次應立即禁止外企對汽車產業的進一步投資，特別是重新禁止外企在汽車產業中獨資。今后如有汽車產業中的去產能舉措，更應首先要外企退出。

　　汽車產業陷入困境

　　這樣對中國的汽車產業實行緊急救助，是因為近兩年中國的汽車產業陷入了困境，工廠停產，利潤暴跌，根源則在于國內的汽車銷售市場萎縮。

　　汽車產業的困境表現在：

　　——產量連續兩年下降。2018年中國轎車產量下降2.9%，SUV產量下降7.7%;2019年中國轎車產量下降16.4%，SUV產量下降3.6%;

　　——本土汽車企業利潤消失甚至虧損，本土汽車制造業上市公司股價暴跌。國內媒體說，中國汽車行業“躺著賺錢的時代過去了”。股票上市公司“上汽集團”2020年第一季度的汽車銷售數量比去年同期減少了約56%，凈利潤比去年同期下降86%，股票價格因此大幅度下跌到腰斬，股票投資者損失慘重。國內著名的私營汽車制造商吉利也境況不妙，老板李書福的個人資產因而縮水。二十年前新起的本土造車企業奇瑞更因為近年來業績不佳，不得不在保留原有管理層的前提下引入溫州的投機掮客搞“混改”(混合所有制改造)。

　　小的本土汽車制造企業更是陷入了生死攸關的危機。為數不少的傳統車企，如長豐獵豹、力帆汽車、海馬汽車、大乘汽車、東風雷諾等邊緣企業，銷量下滑嚴重。為了活下去，他們當中有賣房賣地的，有賣股權的，還有直接退出市場的。這些已經風雨飄搖的車企，留給經銷商、供應商、員工的是一個待收拾的爛攤子，引發經銷商、供應商不得不走上維權的道路。

　　近年國內還冒出過一些“新造車企業”，它們更是落入難以存活的境地。這些新造車企業本來就在融資、資質、工廠、銷售等所有方面都面臨難題，而目前走到新造車行業前列的幾個品牌，如蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、理想汽車，其背后都有著雄厚的資本支撐，而且能夠在短時間內打造出品牌影響力。但是，當前國內汽車制造業的全行業困境使這些新造車企業也不能不卷入所謂的“車市大洗牌”。新造車企業博郡汽車已經被爆料欠款不還，其工廠已處于停工狀態，還發生了拖欠員工薪水引發員工維權抗議的事件。博郡汽車董事長已經宣稱將放棄造車。除了博郡汽車，今年上半年還有綠馳汽車、拜騰汽車、前途汽車等新造企業也走到了生死存亡的關口。新造車企業賽麟汽車更爆出股權丑聞，陷入全面停擺狀態。業內也早有過預測，在嚴酷的生存環境下，新造車企業最終可能不會超過三家。

　　中國汽車產業陷入困境的直接原因，是國內私人購買汽車的需求停止增長。國內需求的停滯不前使整個汽車行業處于收縮狀態。進入21世紀后，由于中國的人均收入已經增加到了私人家庭普遍購買小汽車的水平，中國的小汽車銷量出現爆炸性增長，汽車銷售量經常有兩位數增長。這樣的高速增長肯定不會永遠持續下去，到小汽車在中國家庭中初步普及時就會結束。而自2017年以來，不僅小汽車銷售量的高速增長消失了，而且小汽車銷售還出現了絕對的下降。

　　中國汽車市場從2018年開始持續下行。爆發新冠疫情使中國汽車銷量2020年2月份同比下降79.1%，3月份同比下降43.3%。為了挽回頹勢，中國政府決定將原定于今年內結束的新能源汽車補貼政策延長到2022年，地方政府也采取發放新車補貼和放寬號牌限制等措施助力汽車市場回暖。結果是汽車銷售狀況有好轉，5月新車銷量219.4萬輛，同比增長14.5%。但1月至5月的累計銷量仍然低于去年同期，預計全年銷量仍將低于去年，出現連續3年的負增長。中國汽車工業協會認為，如果全球疫情得不到控制，中國汽車市場銷售旺盛勢頭能否持續到下半年尚不可知。

　　當然，由于新冠疫情沖擊了全世界，2020年上半年發達國家的汽車銷量也普遍下降。美國5月的新車銷量逾111萬輛，為3個月來首次超過1百萬輛，但與去年同月相比降幅仍高達30.1%。在歐洲，德國5月的銷量降幅為49.5%，比4月61.1%的降幅有所改善。意大利4月的降幅為97.6%，5月降幅大有好轉，為49.6%。日本5月新車銷量約22萬輛，同比下降44.9%，原因包括民眾減少外出，以及從國外采購零部件陷入停滯。不過，2020年上半年中國國內汽車銷量下降絕非僅僅由新冠疫情引起，而是國內汽車銷售多年不再增長甚至下降的繼續。

　　從目前汽車行業發展態勢看，中國新能源汽車面臨的壓力要比傳統燃油車更為嚴峻。銷量數據顯示，今年1-5月份，汽車行業累計銷量為795.7萬輛，同比下降22.6%，而新能源汽車累計銷量為28.9萬輛，同比下滑38.7%。新能源車制造商比亞迪銷量甚至暴跌50%。業內普遍認為，新能源汽車銷量大幅下滑與補貼退坡有直接關聯。

　　但是，今年前五個月汽車銷量的減少也絕非主要源于政府政策的變化，而是延續了已持續3年的銷售停滯甚至萎縮的趨勢。中國2016年汽車銷量增長14%，達2800萬輛，其中乘用車銷量增長15%;2017年汽車銷量增長3%，達2888萬輛，而2017年乘用車銷量僅增長1.4%，增長速度為2008年以來最低。華爾街日報當時就認為這表明中國這世界第一大汽車市場的繁榮走向終結。世界第二大汽車市場美國的汽車銷量2017年下降1.8%，降至1720萬輛。而中國的二手車銷量快速增長，這也意味著新車銷售的增長已到頂點。

　　果然，2018年還未過去，中國新車銷售的下降就已成定局。2018年1至11月中國新車銷量同比下降1.7%，降到2542萬輛，乘用車銷量同比下降2.8%，降到2150萬輛;其中9月銷量下降12%，10月下降13%，11月更下降16%，銷量已不到220萬輛。最終的結果是：2018年中國新車銷量2808萬輛，比2017年減少2.8%，為到那為止的28年中汽車銷量首次低于前一年。

　　2019年初普華永道就說當時中國汽車制造廠的總產能達到4300萬輛，但2018年產量將低于2900萬輛。

　　與美國相比，美國2018年新車銷量1727萬輛，比2017年增加0.3%，有預測說其2019年新車銷量可能下降2.7%。中國和美國分別占世界新車總銷量30%和20%。2011至2017年新車市場年平均增長率為3.7%。

　　有人強調2018年中國新車銷售量絕對下降的原因之一是，2017年消費者趕在減稅政策到期前搶先購買了本來要在2018年買的車。但是，這樣的政策性因素只能導致新車銷售量很短期的波動，不能解釋從2017年汽車銷量增長率急劇下滑到2018年汽車銷量絕對下降這樣的長期變動趨勢。真正的原因只能是：在中國現有的人均收入下，中國的汽車購買需求已經失去了增長的勢頭。

　　果然，繼2018年中國新車銷量出現28年來的首次負增長之后，2019年第一季度汽車銷量同比減少11%，中國本土品牌汽車銷量跌幅更達21%。結果是，2019年中國新車銷量又同比下降8.2%，降至2576.9萬輛。2019年6月底大幅降低補貼幅度，也使得新能源汽車銷量繼上一年之后繼續下降，2019年下降4%至120.6萬輛。看來政府原定的2020年實現新能源汽車年銷200萬輛的目標肯定無法實現。

　　在中國國內銷售的汽車，包括國內生產汽車與進口汽車兩部分。而國內生產的汽車，又分為中國品牌車與外國品牌車，國內生產的外國品牌車通常都是由中國車企與外國企業的合資企業生產的。而這兩年的銷量下降中，中國汽車企業和中國品牌汽車受打擊最大。

　　外國車企的不同境遇

　　2018年初中國汽車工業協會還曾宣稱，2017年中國品牌在國內乘用車市場所占份額為43.9%，比2016年高出0.7個百分點。德國品牌占20%，領先于日本品牌(17%)和美國品牌(12%)。不過據我在北京街頭觀察，當時的汽車存量中國產品牌所占份額遠低于40%。那時中國是世界第一大汽車市場，占全球汽車銷量的近1/3，而2007年才為1/10。

　　但是在2018年汽車銷量的下降中，一直靠低價擴大其市場份額的國產品牌受打擊最大，10月銷量下降18%，11月下降23.3%到90.9萬輛。而2019年中國車企新車銷量降幅更達16%，年底就預計上汽集團2019年全年的最終利潤將比上一年減少28.9%。中小車企有一些陷入經營困境，未來預計將實施重組或裁員，需要削減過剩產能。

　　可是，在新車銷量總體下降時，外國企業的汽車銷售卻并沒有同樣下降。總的趨勢是，早已喪失國際競爭力的美國車企銷量下跌，而國際競爭力超強的日本車企仍在擴張。

　　2018年底普華永道說，美國公司福特在中國的產能已達160萬輛，2016年在中國銷量達峰值127萬輛，2017年銷量下滑6%，2018年前11個月同比下降34%。杭州的福特廠過去非常忙，但2018年底每月只上幾天班，部分工人工資220美元。2019年中國國內汽車市場上美國品牌依然銷售疲軟。2019年福特在華新車銷量大跌26%，至57萬輛。2017年通用汽車總計在中國售出404萬輛，但2019年銷量降至309萬輛。

　　但是最近兩年日本品牌的汽車仍然在中國國內的銷售市場上擴張。豐田汽車2019年在華銷量達到創紀錄的162萬輛，增加9%，首次超過在日本本土的銷量。本田汽車的增幅也有8.5%，155萬輛的銷量創新歷史紀錄。2020年5月中國新車銷量219.4萬輛，同比增長14.5%。日資汽車企業中，豐田汽車銷量增長20.1%，達到16.63萬輛，日產汽車銷量增長6.7%，為13.16萬輛，馬自達汽車銷量激增31.6%，為2.29萬輛。

　　不僅如此，在華的外國車企在整個市場銷量萎縮時仍在擴張，由此加劇了本土車企的銷售困難。2019年初中國汽車制造廠的總產能達到4300萬輛，2018年產量低于2900萬輛。而那以前不久，外國車企福特、標致雪鐵龍和現代還在擴張。但是在2018年汽車銷量的下降中，一直靠低價擴大其市場份額的國產品牌受打擊最大。原因之一是海外企業降價。韓國現代汽車等降價10-15%，當時正擴大供應低于10萬元人民幣的低價車。

　　降低進口關稅的沖擊

　　2018年中國汽車進口3331億元，比上年下降2.7%，汽車出口972億元，比上年增加8.3%;2019年中國汽車進口3332億元，出口1049億元，出口比上年增加8%。盡管中國的汽車出口在逐年增加，但是每年汽車對外貿易的逆差仍然高達近4百億美元。這是一個清楚的指標，說明中國國內的汽車制造業在國際上仍然是一個比較劣勢的產業，雖然中國汽車企業的員工工資低于發達國家企業員工的工資水平，中國國內的汽車產業發展水平仍然低于國際平均水平，因此國內產的汽車在國際市場上的競爭力仍然低于發達國家。

　　中國國內的汽車產業顯示出嚴重的產能過剩，面臨嚴重的生存危機。在這種情況下，扶助中國汽車產業的一個適當措施，就是以提高進口關稅等手段加緊限制和減少外國產汽車進口，擴大國內產的汽車在本國的銷售市場。但是就在新車銷售將要轉向下降的2018年年中，汽車進口關稅卻從25%降到了15%。

　　這樣大幅降低汽車進口關稅，起的是增加汽車進口、進一步加重國產汽車銷售困難的作用。2018年年中宣布的降低汽車進口關稅在當年不可能充分發揮作用，因而2018年中國新車銷量比2017年減少2.8%，汽車進口也比上年下降2.7%;等到2019年降低汽車進口關稅充分起作用之后，汽車進口就不再下降，而中國國內總的新車銷量卻下降了8.2%!很明顯，降低汽車進口關稅鼓勵了外國產汽車進口，使需求萎縮的國內產汽車在銷售困難上雪上加霜。

　　2018年年中大幅降低汽車進口關稅時，中美之間爆發了貿易戰，美國大幅提高了許多中國產品的進口關稅。2017年美國向中國出售了價值超過100億美元的汽車，中國是繼加拿大之后的美國汽車第二大出口市場。中美爆發貿易戰時降低汽車進口關稅如果是為換取美國不提高中國對美出口產品的關稅，這也還說得過去，但是如果真是如此，就應只降低中國從美國進口的汽車關稅。而在中國進口的汽車中，從美國的進口只占很小部分，因為美國產的汽車已經在國際市場上沒有什么競爭優勢。沒有什么能說得過去的理由可以拿來為全盤降低汽車進口關稅辯護。

　　更為嚴重的問題是，美國提高中國對美出口產品的關稅起的是減少中國對美出口的作用，最終將減少對中國國內產品的總需求。在這種情況下，任何降低進口關稅的做法都會刺激進口，進一步減少對中國國內產品的總需求。單方面降低汽車進口關稅作為當時整個降低進口關稅政策的一部分，不僅進一步壓縮了國內產汽車的銷售市場，加劇了中國汽車行業的困難，而且在總需求不足的情況下進一步減少了對中國國內產品的總需求，是導致中國經濟下行的一大因素。

　　但是在2018年年中大幅降低汽車進口關稅時，財政部的發言人卻出來硬說這適應了汽車產業的情況。其實在那以后隨即發生的汽車銷量下降狠狠抽了這樣說的人一記耳光。事實證明這次降低汽車進口關稅嚴重地打擊了中國汽車產業，加重了陷入困境的中國汽車產業的困難。

　　我當時在自己寫的微博中指出了降低汽車進口關稅的害處。隨即就有對我微博的評論說：最雞賊的是，中國被迫將汽車關稅從25%降了15%，當局宣稱是為中國消費者好。沒幾天，美國政府就提高25%的汽車關稅，把我們耍的團團轉

　　2018年降低汽車進口關稅時，我在微博上援引過去的教訓來揭露拒絕保護中國汽車產業的做法。當時我說：最近要大幅降低汽車進口關稅，財政部說這適應產業情況。根據加入WTO時的此類宣傳和最后結果看，這種說法又是在騙人。加入WTO時大幅降低了汽車進口關稅，電視上宣傳說這是因為汽車產業已經成熟。現在證明這種說法是騙人，降低關稅扼殺了汽車產業自主發展的勢頭，到現在轎車制造還高度依賴外企，沒有形成出口優勢。現在又進一步大幅降低汽車進口關稅。財政部說這適應產業情況，這又是騙人。問題在于是誰制造了這種騙人的謊言，要騙誰，已經騙了誰?也許，他們說的適應產業情況就是永遠作一個沒有自主發展的弱勢產業?

　　2019年國內汽車銷售進一步下降，我在當時寫的微博中說：2018年國內汽車銷量萎縮表明將汽車進口關稅從25%降到15%是完全錯誤的，加劇了汽車產業的困境。

　　由于我不斷抨擊降低汽車進口關稅的做法，觸動了那些謀求降低汽車進口關稅的利益集團，于是他們對我的微博寫評論，說降關稅促進的是高檔車進口，不沖擊生產低端車的本國企業。我當時就回答說：說這話的人連簡單的需求替代都不懂。他們難道不知道高端車降價會促使以高端車替代低端車嗎?再說中國民族轎車產業需要的正是向生產高端車推進，降關稅就是打擊民族產業，妨礙其向生產高端車發展。

　　那些執意要降低汽車進口關稅者想盡一切借口為這種做法辯護。他們在對我微博的評論中強調，國內汽車銷量下滑的原因，不是開放進口汽車關稅。我當即回答他們說，他們是在偷換論題。雖然汽車銷量下滑不是開放進口汽車關稅造成的，但我要說的是在這種情況下應當怎么辦：在國內汽車產能過剩銷量下滑時應當作什么?汽車銷量下降的主要原因應當是國內購車需求已經停止增長，此時正應限制汽車進口，而打著開放旗子的人卻降低汽車進口關稅 ;在國內汽車產能過剩銷量下滑時，應當作的是提高汽車進口關稅、減少汽車進口、禁止造車外企進入，而不是降低汽車關稅開放外企進入增加民族汽車產業的銷售困難!

　　降低汽車關稅派立刻重彈自由貿易論者的老調，說降低關稅是開放，只有開放才能進行充分的競爭。其實這個說法根本就不適用于中國這樣的大國當前的汽車產業。我當時就在微博中指出，這種論調是在玩以競爭為不保護民族汽車產業辯護的老把戲。中國有2百個民族汽車企業，按什么標準國內競爭都足夠充分。開放外企造的車進口是為了幫外企扼殺本國幼稚產業，消除中國企業未來與它們競爭的可能。

　　2019年我還在微博中指出，國內有200多家汽車制造商，規模差別大。上海汽車、東風汽車和第一汽車是大型國有企業，與日本豐田德國大眾等成立了合資公司。中國汽車銷量下滑直接沖擊的是重慶長安汽車等中國企業，使其利潤大幅減少。而高喊開放者卻在上一年降低汽車進口關稅，還要撤銷汽車領域對外資的限制，加重民族汽車產業困難，迎合外企要搞垮民族汽車產業

　　看來堅持要降低汽車關稅的人這時已經被駁得無話可說，于是他們喪心病狂了。當我進一步說明降低汽車關稅如何錯誤時，他們就寫評論說，降的正是時機，車企享受國家優惠政策不思進取，應當讓他們去要飯。這就是降關稅的自由貿易派的經濟自由主義典型話語。當年他們就是這樣罵國企不思進取而專給外企優惠以重稅搞垮了國企，然后又罵國企員工不思進取使他們下崗要飯。我早就想說他們是中國企業和員工之敵，但怕人說我扣帽子，現在用不到我扣，他們自己把帽子戴上了。現在中國車企的困難，倒正應了這些力主降關稅派讓他們去要飯的叫囂。這使我不能不認為，那些力主降低汽車進口關稅的人，至少有一部分就是有意與中國車企為敵，存心要搞垮中國的汽車產業。

　　失敗的汽車產業政策

　　我無意為中國的車企唱頌歌，也相信它們當中至少有一些相當不爭氣。2018年就有網友在對我微博的評論中寫道：最不爭氣的就是中國一汽、上海汽車集團和湖北的二汽集團，一味熱衷于大力開辦與外國汽車公司合資設廠，讓外國汽車品牌吞噬掉大規模的中國汽車市場份額，自己的汽車引擎技術和變速箱技術一直沒突破性進展。但是，在中國這樣的國家，特別是在汽車產業這樣的國有經濟成分占主導地位的行業中，在指責車企之前先應當檢查的是，上邊的有關部門和管理官員們對汽車產業抱什么態度，采取了什么政策，他們采取的政策是否是叫車企爭氣的政策。

　　近四十年來的事實是，當權者從來就沒采取過讓車企爭氣的政策。他們慣于采取的政策，即使不是要搞死中國車企讓造車人去要飯，至少也是不想讓中國車企大發展。當權者采取這樣的政策，車企想爭氣都很難。而目前中國車企陷入的困境，正是這伙想降汽車進口關稅搞垮中國車企的人造成的。

　　汽車制造業是中國最近40年經濟發展中最失敗的行業。失敗的主要原因就是當權者從來就沒想好好發展本國的汽車制造業。先是依賴進口不發展轎車制造，然后是依賴合資不發展獨立自主的轎車制造企業，加入WTO時降低汽車進口關稅放棄對國內產業保護，使中國轎車制造企業喪失了近幾十年國內轎車需求爆炸性增長的發展機遇;2018年購車需求停止增長，卻又在應當限制進口時降低關稅。

　　那些主張降低汽車進口關稅的人還把轎車制造的落后歸罪于保護，歸罪于國企。我在2018年的微博中質問他們：改革開放后什么時候依靠國企發展轎車制造了?一開頭就在20世紀80年代不再給國企制造轎車投資，定下轎車靠進口的方向，還對國企收重稅挖空資金，把紅旗上海都停產了;以后對轎車搞了幾年高關稅保護，卻要企業都與外企搞合資;然后就為加入WTO大降汽車進口關稅，這樣對待制造汽車的國企，還能怪它們不爭氣嗎?

　　世紀之交在中國的汽車制造業中冒出了個私營企業吉利。這可是改革開放吹噓者們最中意的正宗“民營企業”了。可就是這些把改革開放掛在嘴邊的人在加入WTO時降低汽車進口關稅，打斷了吉利迅猛發展的勢頭;這次在國內汽車需求萎縮時進一步降低汽車進口關稅同樣使吉利的境況雪上加霜，老板李書福的個人資產因而縮水。事實證明，降低汽車進口關稅者鼓吹關愛“民營企業”是假，他們真正關心愛護的是外國的車企。

　　當前中國汽車制造業的現狀證明的恰恰是，改革開放以來中國汽車制造業的發展是失敗的，先大量進口再合資制造的轎車業發展戰略是錯誤的。我在2018年的微博中指出，日本和韓國在國內量產轎車之后30年就形成了有國際競爭力的自主轎車品牌并大量出口。中國改革開放前就量產轎車，改革開放也已經40年，上汽與德國大眾合資也有33年，卻至今沒有形成有國際競爭力的自主轎車品牌。這說明改革開放以來中國汽車制造業的發展是失敗的，先大量進口再合資制造的轎車業發展戰略是錯誤的。

　　日本和韓國的汽車制造企業幾乎都是私營企業，但是日本和韓國都長期以限制汽車進口等各種或明或暗的特殊政策資助本國汽車企業發展。中國的汽車制造企業多半是國有或國有控股企業，這反倒成了當政者不保護和資助汽車產業的理由。其結果是，韓國以全力發展本國企業，開始造汽車以后還不到40年，汽車制造就成了韓國出口甚至對外投資的拳頭產業;中國改革開放前就造了20年轎車，撇開這個，改革開放也40年了，轎車仍然是凈進口的比較弱勢產業，本國造的也多半是外企品牌。我在2018年的微博中指出，其中的原因是，高喊開放者只學韓國促進出口提高外貿依存度這種對中國沒好處的皮毛，不學韓國自主發展高技術制造業的真經驗。

　　我在那時的微博中一再強調，韓國搞現代工業40年汽車制造就有了出口優勢，中國改革開放都40年了汽車制造還讓外企霸占，汽車制造沒有形成出口優勢還是弱勢，怎么還好意思談偉大成就?

　　正是由于不肯大力保護和扶植本國汽車產業，使中國汽車產業喪失了發展壯大的最好機遇。進入21世紀后，由于中國的人均收入已經增加到了私人家庭普遍購買小汽車的水平，中國的小汽車銷量曾出現爆炸性增長，汽車銷售量十幾年中經常有兩位數增長。而當小汽車在中國家庭中初步普及后，自2017年以來，不僅小汽車銷售量的高速增長消失了，而且小汽車銷售還出現了絕對的下降。國內小汽車銷售爆炸性增長的這十幾年，是中國這樣的人口大國特有的發展本國汽車制造的千載難逢之良機。但是由于不注重自主發展汽車產業而依賴外資，由于在國內小汽車銷售開始爆炸性增長時為加入WTO降低汽車進口關稅，本國的汽車制造企業并沒有獲得足夠的發展空間。結果是，到國內小汽車需求爆炸性增長結束，本國的小汽車制造也還在國際上是弱勢，白白浪費了不可再得的發展的最好機遇。

　　占到便宜的是外國車企

　　前邊已經指出，2019年初中國汽車制造廠的總產能就已達到4300萬輛，而近幾年的汽車產量都低于2900萬輛。而在產能如此過剩的情況下，在華的外國車企仍在擴張。這表明，在華的外國車企是一股破壞中國汽車產業的力量。但是主管者部門卻宣布計劃，要在2022年撤銷汽車領域對外資的限制。這當然會促使競爭更形激化。中國汽車制造業產能過剩，自主品牌很弱，這些高喊開放者這樣作，只能被解釋為要進一步放外企車來擠垮民族產業。

　　至今為止，外企車對中國自主品牌汽車的打壓主要集中于兩個方面：一方面是從國外進口的外國車企制造的汽車，另一方面則是在中國國內生產的外國品牌車。這兩方面的擴張正在阻礙本土汽車制造企業的發展。因此我在前兩年的微博中第一次明確提出：

　　汽車制造業產能過剩的事實表明，正是縱容外企擴張的政策造成了產能過剩，還妨害民族產業發展。為應對汽車產業的困境，首先應將汽車進口關稅重新提高到25%甚至更高，其次應立即禁止外企對汽車產業的進一步投資，特別是重新禁止外企在汽車產業中獨資。今后如有汽車產業中的去產能舉措，應首先要外企退出。

　　對我這條微博，當時就有評論說：放心，上頭絕不會這么干。還有一條評論干脆說：鋼鐵煤炭去產能是因為這些企業都是中國企業。我不得不相信，未來對汽車產業的政策很可能是扶植外企讓中企倒閉。主政的官員們放出的要中國車企去要飯的狠話已經兇相畢露。但我還是要問，這是為什么?!

　　到目前為止，在國內制造的外企品牌車還幾乎都是由中外合資企業生產的。而外國汽車制造企業在中國銷售的汽車和獲得的利潤都來自兩個方面：一個方面是中國進口的外國造外企車，另一個方面是在中國國內制造的外企車。這兩個方面合在一起，使外國車企在中國賺取了豐厚的利潤。

　　2014年發表于烏有之鄉的岳青山的文章說，2010年第一季度，德國大眾汽車集團獲得稅前利潤7.03億歐元，其中2.86億歐元來自中國市場。日系本田汽車2009財年凈利潤31.8億美元，其中在中國的凈利潤28.6億美元;日本豐田汽車2008財年虧損44億美元，其在中國的兩家合資公司一汽豐田和廣汽豐田2008年的利潤卻在10億美元左右。

　　岳青山的這篇文章引用的評論說，在中國的汽車市場上，國際資本以40%的資本，占據50%的份額，攫取了70%的利潤。美國的通用汽車公司在本國混不下去，賠光了資本金破產了，卻在中國市場上大賣其爛車，還靠著在中國合資獲得的利潤吸引投資者股票重新上市。汽車業的外資就是這樣賺取暴利又妨礙民族產業發展。

　　六年前岳青山說的這個問題現在更嚴重了。2017年美國向中國出售了價值超過100億美元的汽車，中國是繼加拿大之后的美國汽車第二大出口市場。從2010年到2017年，通用汽車公司每年在中國出售的汽車和卡車數量超過了它在美國境內的銷量。僅2017年通用汽車在中國的銷量就達390萬輛，占其全球總銷量的近39%，而美國境內銷量只有3百萬輛。該公司預計到2020年通用汽車在中國的銷量將增長到至少5百萬輛。中國市場拯救了這個已被日本車企擠垮的企業。

　　就是因為我揭露了這一類外資靠中國大發橫財的事實，歐美日資本豢養的買辦就在網上制造輿論，大罵我們是“極左”。

　　前邊已經說過，最近幾年國內汽車銷售下降，受打擊最大的外國車企恰恰就是這些美國汽車制造企業。這說明美國的汽車制造企業并沒有什么國際競爭力，不過是利用中國給外企的各種優惠盡快撈錢茍延殘喘而已。產業研究和對外貿易的研究早就指出，美國的汽車制造企業才是不思進取日益衰敗的典型。靠了那些一心為外企服務非要中國車企去要飯不可的人幫助，它們前些年才能在中國大賺其錢。

　　絕不應當放棄民族燃油乘用車制造產業

　　顯然是由于對發展本國的燃油乘用車制造已經不抱希望，許多人才萌生了放棄民族燃油乘用車制造的念頭。有些十分愛國的網友也表達了類似的想法，他們在對我微博的評論中說：汽車差不多就行了，為啥大力搞高鐵，還有電動車，就是不想中國太依賴石油。還有的說：內燃機汽車市場被歐美日全面占領，沒有了生存空間，電動汽車由于受電池技術的限制，短期內不可能有重大突破，很大可能是個騙局。中國汽車工業必須另辟蹊徑，像發展高鐵一樣發展有線無軌電動汽車，建設高速公路和城市道路電動汽車供電網絡，這事只有中國才能搞成，就看有沒有決心和膽量。

　　對這些好心的愛國網友，我的回答是：問題不在中國使用多少燃油轎車，而在要成為制造業強國就要自主制造燃油轎車。民族轎車產業發達了，本國不用那么多燃油車還可以出口。現在的問題是燃油轎車是德日韓的拳頭產品，中國還在大量購買德日韓企業生產的轎車。

　　這些網友主張的，是近年流行的這樣一種意見：中國應當大力發展電動汽車等新能源汽車的制造，以便實現汽車制造上的“彎道超車”。

　　我支持大力發展電動汽車等新能源汽車的制造，靠這一手來實現汽車制造上的“彎道超車”也是一個不壞的主意。在近代經濟發展中，落后國家靠在新技術領域搶先發展實現對先進國家“彎道超車”的成功范例也不勝枚舉。但是，搶先發展新能源汽車以便實現汽車制造上的“彎道超車”，絕不應成為放棄在燃油乘用車制造上趕超發達國家的借口。我們還是應當在燃油乘用車制造上全力趕上和超過制造業最發達的國家。

　　這首先是因為，燃油乘用車的技術特征決定了它未來還有很大的使用空間，光是中國國內也還會大量購買和使用燃油乘用車。至少未來中國國內對燃油乘用車的需求應當基本上由中國國內生產的汽車來滿足，中國本國汽車品牌的產量和銷量不應當小于中國國內對燃油乘用車的需求量。把中國國內的燃油乘用車市場讓給外國車，這不符合中國制造業發展的要求。未來中國要成為發達國家，即使不能成為燃油乘用車大規模凈出口的國家，至少也應做到燃油乘用車進出口基本平衡而略有順差。

　　近幾年中國市場新車銷量約占全世界30%，市場規模是美國的1.6倍，日本的5倍多。日本媒體說中國潛在汽車需求仍很大，2018年平均每千人汽車保有量美國超過8百輛，日本6百輛，中國才170輛，中國市場還有發展空間。這樣說的日本媒體顯然不知道，千人汽車保有量取決于人均收入，中國人均收入才是美日的幾分之一，人均汽車保有少很正常。但是這個討論至少說明一個問題：如果中國要成為發達國家進一步多倍增加人均收入，中國國內燃油乘用車的銷售還會明顯上升。日本媒體談論這個是在謀劃用日本車占領這個進一步擴大的市場，而我們應當作的正是叫日本人的這個計劃落空，用純粹中國造的汽車來占據中國自己的國內市場。

　　更重要的是，在當代，燃油乘用車制造業已經成了一國高水平制造業的標志和骨干。沒有高水平的燃油乘用車制造業的國家，不會有高水平的制造業，更不會有強有力的制造業。

　　2017年美國出口了570億美元的近2百萬輛汽車，進口了1920億美元的830萬輛汽車，進口的汽車有墨西哥240萬輛、加拿大180萬輛、日本170萬輛、韓國93萬輛、德國50萬輛。汽車是美國最大宗進口商品，占美國進口總額15%以上。日本對美國出口的汽車和相關零部件達560億美元，占日本對美出口四成。

　　經濟界人士說，向美國出口汽車，這是制造業強國間的貿易。向美國出口汽車的國家名單簡直就是制造業強國名單。墨西哥加拿大不是制造業強國，它們對美出口汽車多是因為靠近美國，出口的大約都是德國等國在該國企業生產。其它的德日韓都是制造業強國。可惜中國不在這個名單上，這只是表明中國制造業并不強，技術水平也還低。韓國搞現代工業40年就有了汽車制造出口優勢，中國改革開放都40年了汽車制造還是弱勢。我們只能承認，這表明中國制造業的水平整體上還低于韓國。

　　更需要警醒的是，二戰結束時美國還是燃油乘用車制造業的第一強國，現在其燃油乘用車制造業已經衰落得不成樣子，對德國、日本、韓國汽車制造業處于弱勢地位。就是在美國汽車制造業相對衰落的過程中，美國的制造業衰落了，這最終導致了美國國際經濟地位的急劇下降。可以說，美國制造業衰落的象征就是其汽車制造企業的衰落，當今的制造業強國德國日本韓國都是汽車制造強國。

　　業內人士都承認中國制造業大而不強，而中國制造業大而不強的標志就是本國汽車制造企業太差。懂行的人說，當前中國的企業熱衷于造電動車，是因為這樣可以避開制造燃油車發動機、變速箱和傳動系統這三大難關。但是制造燃油車的這三大難關正是它需要高水平機械制造之處。制造燃油車發動機、變速箱和傳動系統成了難關，就是由于中國機械制造業水平還低，克服這三大難關壯大民族燃油乘用車制造業的過程，將會是提高中國制造業整體水平的最好契機。改革派們不是總愛鼓動“攻堅”嗎?中國經濟最需要的攻堅，就是攻克制造燃油車發動機、變速箱和傳動系統這三大難關，打造出一個真正強勢的本土燃油乘用車制造業!

　　改革派總愛談論蘇聯經濟建設的教訓。其實，蘇聯經濟建設不成功的一個主要標志，就是它燃油乘用車制造的落后。蘇聯在幾乎所有的軍事工業上都達到了世界最先進之列，但是由于國家投入不夠，燃油乘用車制造卻日益落后，以致批量生產也只能照抄本來就水平不高的意大利汽車制造商。燃油乘用車制造的落后表明，蘇聯制造業的整體水平還沒超出中等收入國家的水平。如果中國一直處在燃油乘用車制造業落后的狀態，那中國就難免陷入“中等收入陷阱”的命運。

　　正因為如此，現在急需作的就是盡快作強中國的民族汽車產業。不是老說要搞供給側結構性改革嗎?汽車業的供給側結構性改革，要去的是外企產能，要禁止的是外企進入，首先要作的是提高汽車進口關稅。

　　本來2018年爆發的中美貿易戰提供了這樣搞汽車業供給側結構性改革的天賜良機。我那時在微博中說：中國在中美貿易戰中首先應當提高美國產汽車的進口關稅，并排擠美國通用汽車在中國的生產和經營。特朗普不是要美國公司回歸國內嗎?那就讓通用汽車回美國，把日系和德系車擠出去。中國這樣的新興工業國一年還要從美國進口百億美元的汽車，這是中國之恥，是中國制造業水平低的標志。

　　但是那些借口開放要整死中國車企的人卻反其道而行之。他們不但降低了進口美國汽車的關稅，還毫無道理地單方面降低了進口其它國家汽車的關稅。這是多年一貫禍害民族汽車產業做法的繼續。這些做法加劇了民族汽車產業的困境。我曾經就奇瑞近年來業績不佳被迫搞混改評論說，這正是那些仇視中國車企的人禍害民族汽車產業鬧的。開放外國車企進入搞得國內汽車產能過剩，汽車銷售停止增長時偏要降低汽車進口關稅，這都壓縮了民族汽車制造業的銷售空間，出現業績不佳的車企還有什么值得奇怪的嗎?打垮了民族產業，這些仇視中國車企的人還真就滿意了。

　　給人一絲慰藉的是，在這樣的逆境中，一汽集團的紅旗牌汽車2019年上半年銷量達33242輛，已超過2018年全年銷量，與上年同期相比增長255%。銷量的猛增歸功于該公司推出的兩款車型，包括一款新的紅旗H5以及紅旗品牌首款純電動SUV車型。媒體說缺乏產品組合限制了這一本土品牌的銷量，一汽集團稱將努力使紅旗產品多樣化。這個進展喜人，大力發展本土品牌汽車生產是當前最重要的任務之一。

　　但是這只能是一個良好過程的開端。我再次呼吁：必須立即提高汽車進口關稅，禁止外資外企進入內地汽車行業。

　　要讓中國的車企去要飯的人，其罪當誅。不能讓他們的陰謀得逞。

　　救救中國汽車產業。

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