此前，一位專家表示：
關于737Max8的問題，我給大家一個比較靠譜的解釋。737Max8的這個自動修正俯仰角的設計是跟空客學的。空客飛機本身就有這種自動控制程序，波音系列一直沒有，靠飛行員手動調節。
737Max8的設計仿照空客，如果一個飛行員熟練空客飛機飛行控制，再飛737Max8，基本沒有問題。
中國航空市場龐大，很多航空公司既有空客飛機也有波音飛機，因此中國飛行員基本上熟悉異常狀態下，如何切斷自動調節的控制開關。
但很遺憾，發生事故的都是不發達國家的航空公司，飛行員素質不夠好，或者沒有認真對待訓練手冊。
這些話總結一下就是兩點：
737Max8的設計仿照空客，所以設計是合理的;
由于空客普遍沒問題，所以出問題的原因埃航的飛行員不行。
歸根結底就是依然是不承認波音的問題而將空難歸咎于埃航的飛行員。
對此，一位朋友表示：
首先A320以后的空客飛機是完全數控(即所謂線控飛行控制)，一切飛行員手工飛控輸入必須經過計算機解算并由事先設計的控制律校驗再轉換成控制指令控制飛機。波音737歷來都是手控飛行，自動駕駛儀是輔助控制系統，但是偏偏在Max上加裝了這個全自動的仰角控制系統MCAS，所以把737Max8說成是跟空客學習用老美的話說是拿蘋果比橙子。
其次在A320上飛行員可以手工糾正自動駕駛儀，飛行員的權限高于計算機。在737Max 上MCAS的權限高于飛行員，MCAS會不斷地違抗和修改飛行員的指令直到飛行員把尾舵的調節動力電機關掉。而在印尼事故中飛行員不知道MCAS的工作方式也沒有想到有這樣一個系統在暗中抗命，于是也沒有去關掉尾舵的電機去間接關掉MCAS。
這位朋友還指出：
飛控軟件有問題，一是只取一個仰角指示器的讀數，這就使為了可靠性冗余而設計的雙系統配套形同虛設。二是軟件被給予高于飛行員的權限，飛行員多次糾正也無濟于事，這是一個嚴重問題。
一般自用駕駛儀的控制律在試圖執行幾次而每次都被飛行員糾正時就放棄了，這個時候自動駕駛儀假設飛行員是正確的。法航447的A330失事的最后原因(初始原因是空速管結冰)就是因為副駕駛一直在控制桿上加力拉起飛機機頭，而A330的自動駕駛儀不斷給他發出警告但最后沒有糾正飛行員的錯誤操作。這也是另外一個例子說之前那位專家根本不知道空客和波音在737Max自動駕駛技術上的重要區別。
波音在737Max的飛行手冊上也沒有說明這個MCAS系統的工作方式，所以印尼事故后波音和FAA發了緊急適航令通告所有737Max用戶這個功能和必要的訓練方式，這是亡羊補牢，而不是先見之明。
對于埃航的飛行員飛行水平的問題。通過公開資料，那位機長已經飛了8000小時了，是一名經驗豐富的飛行員。
一位朋友也表示：可以告訴大家的是，大部分不發達國家的飛行員都是中國培訓的。
總能的來說，西方媒體和國內一些專家的言論和當年洗白日本福島核電站事故一個路數，并沒有柄著公正客觀的態度，而是一門心思利用占據的輿論主導地位，避重就輕，混淆概念，推卸責任，維護資本集團的利益。
3月27日，波音正式召開全球記者會，公布了此前備受爭議的波音737 MAX防失速系統MCAS的更新方案細節，與飛行員培訓的新增內容。美國航空管理局(FAA)已經初步批準了這些更新內容。
1、MCAS更新第二組傳感器數據。此前MCAS只從飛機的1個迎角傳感器讀取數據并判斷失速情況，但飛機裝有2個迎角傳感器，更新后，MCAS將同時從2個傳感器讀數，當左右傳感器讀數不一致且差距達到5.5度以上時，MCAS將自動關閉。
2、更新傳感器數據不一致警告。當2個傳感器讀數不一致達到5.5度以上，且襟翼收起，駕駛艙屏幕將彈出警告提醒飛行員。
3、MCAS系統調整力度不會超過飛行員手動操作的數值。MCAS下壓機頭的幅度不會超過飛行員手動操作操縱桿的幅度，換句話說，即便MCAS意外啟動，飛行員也可以手動拉回。
飛行員培訓更新的內容：
1、更新飛行手冊，新增MCAS系統的內容。2、在培訓課程中加入MCAS的相關知識。3、所有飛行員必須通過新版培訓課程才能駕駛737 MAX。
從MCAS系統調整力度不會超過飛行員手動操作的數值和更新飛行手冊，新增MCAS系統的內容等內容看，波音已經用實際行動承認了737Max存在設計問題，不知國內"專家"這時候怎么圓謊呢?
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