作者：趙憶寧(《21世紀經濟報道》)
編者按：本文摘自趙憶寧著《大國工程》(中國人民大學出版社2018年4月出版)，作者深入第一線調研采訪大飛機、高鐵、特高壓、港珠澳大橋這四項中國超級工程，傾聽中國科學家、工程師、企業管理者、工人講述中國重大工程如何以自主創新實現世界領先。工程師們的赤子之情總能在作者筆端自然流淌，很多專業問題在作者筆下通俗生動。更難得的是，每項工程作者總能找到清晰的歷史方位，讓人仿佛聽到中國邁向強國路上堅實的腳步聲。
“中國高鐵：走向世界”是“國際科技前沿”專題報道的第一個選題。2013年4月，我開始聯系中國南車股份有限公司(后與中國北車股份有限公司合并組建為中國中車股份有限公司)北京總部，在溝通的時候，明確告知對方我希望以正在研制的605公里高速試驗列車與中國高鐵“走出去”為調研主題。采訪時間為2013年10月，地點為南車青島四方機車車輛股份有限公司(現中車青島四方機車車輛股份有限公司)，文章刊登于2013年10月25日和2014年1月17日的《21世紀經濟報道》。
為什么將高鐵項目作為開欄的第一個選題?讓時間回到2011年，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故后，中國高鐵陷入輿論的風暴眼中，負面報道可謂來勢兇猛，尤其是微博上所謂的大V們激烈聲討中國高鐵的情形歷歷在目。有一位知名專家，2012年坐高鐵嫌人少，感嘆“這樣低的客座率焉能不賠”，“我國過分投資，消費嚴重不足”;2013年坐高鐵又嫌人多，抱怨“買票如此之難，讓人望而卻步”，“對旅客排隊習以為常，叫人極為失望”。總之，他認為高鐵怎樣都是不好。還有一家媒體，在2011—2012年間曾連續用封面報道質疑中國高鐵發展，如《高鐵通向何方》和《高鐵國產化幻覺》，前者質疑“中國現階段是否需要這么多高速鐵路”，后者直截了當地認定“中國高鐵是一個失敗的案例”，也“根本沒有獲得任何核心技術”。總之，高鐵被他們“妖魔化”成人人喊打的過街老鼠，甚至有人把“CRH”解釋成“恥辱號”。這就是2011—2013年中國高鐵的外部輿論環境。
高鐵被輿論界“妖魔化”的后果是致命的：其一，高速鐵路連續降速，從380km/h降到300km/h和250km/h兩個速度等級;其二，很多地方在建的高鐵項目也都停工，比如湖南、浙江等地;其三，在青島四方機車采訪時人們告訴我，因為銀行開始對修建高鐵限貸，他們已經拿不到新的訂單，一些職工開始回家待崗，每月只拿到一些生活費;其四，最令人惋惜的是停在廠里試驗跑道上的時速500公里的試驗列車，原本一直處于研發提速狀態的高鐵驟然剎車，它已經無法完成線路試驗了，因為按照500km/h以上超高速列車運行需求建設的京滬高鐵棗莊西經徐州至蚌埠之間100多公里進行線路試驗的路軌也被拆了。世界上運行速度最快的高速列車如龍困淺水，只能在廠內3.7公里的小環線上以30km/h的速度跑了1000公里。
在整個高鐵的發展遭到口誅筆伐的時候，2014年年初，這組“中國高鐵：走向世界”的專題報道刊出，首先呈現在讀者面前的就是“中國超高速試驗列車”。中國只用十幾年的時間，就使高鐵技術位居世界最前列，到2016年底中國高速鐵路總運營里程已經達到2.2萬公里，超過其他國家高速鐵路總里程，占全球高速鐵路總長的大約三分之二。根據國家發改委發布的《中長期鐵路網規劃》，到2025年，中國鐵路網規模將達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路達到3.8萬公里，2030年中國高鐵總里程更是有望達到4.5萬公里。屆時高速鐵路線將貫穿全國的東西南北，連接全國80%的百萬以上人口的城市。
當高鐵成為人們出行便捷的交通工具，并在世界享有“中國名片”極高聲譽的時候，我們不要忘記高鐵艱難的發展歷程，也不要忘記那些為研發中國高鐵技術做出貢獻的人。需要反思的是媒體：中國已經進入自主創新的時代，媒體該如何為創新型社會提供正確的社會輿論引導?技術創新本身就意味著種種不確定性，這是常識。彼時曾經把矛頭指向中國高鐵的人，如果有勇氣承認自己當年的幼稚，才能說明其還有擔當或者開始變得成熟。我要對所謂的輿論監督給一點忠告：媒體人若對技術與市場信息掌握或了解有限，在質疑問題前最好先審視自己的眼界。
2017年9月21日，試驗時速400公里的“復興號”持續運行時速350公里，在全長1300公里的京滬線開始運營，從北京到上海的行駛時間縮短至4.5小時。相比之下，在德國乘坐高速列車ICE從漢堡到慕尼黑的路程只有北京到上海的一半，但需要6小時。
中國高鐵正在超越國界。2015年6月，中國與俄羅斯簽署了最高設計時速400公里、從莫斯科至喀山770公里的高速鐵路規劃設計項目，這是中國高鐵走出國門的第一單。2017年9月7日，泰國政府與中國簽署了兩項高鐵項目合同。中國參與的無論是俄羅斯還是東南亞的新修鐵路線，都是在用高速列車打造21世紀的“新絲綢之路”，以推動歐亞大陸的經濟發展與融合。
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