近日好消息傳來，中國科技界取得了重大突破，在航發核心領域逆襲成功，造出了大國神器。這個神器就是WS20大型飛機發動機，明年就能裝備在在運20大型軍用運輸機上，并且解放軍一口氣就采購400多架。這將意味著中國軍工產業徹底擺脫了俄羅斯的掣肘，并且還將拉開在民用航空領域反擊西方的序幕。想想運十大飛機的國恥，中國航空人將帶著運20復仇使者，展開波瀾壯闊的戰略大反擊，雪洗蒙冤38年的奇恥大辱，我們就等著看波音、空客灰飛煙滅吧。
一、運十隕落 國恥之觴
有一種屈辱叫壯志難酬，有一種屈辱叫盛世茍活，有一種屈辱叫懷才不遇。有一種痛苦叫出師未捷師先死，長使英雄淚沾巾。這就是中國航空人的屈辱和痛苦。而這就要從運十的隕落說起。
運十降落在拉薩機場
運十，是中國航空工業的燈塔，是中國航空工業的絢爛之花。但是這朵花卻在80年代枯萎了，這燈塔卻在80年代熄滅了。那是中國航空人不堪回首的黑暗歲月，那是共和國歷史上的屈辱時刻，那是帶路黨第一次大發神威，做到了我們的敵人做不到的事情，打斷了我們民族的脊梁骨。
大國重器，都是事關國運的神器，直接體現著國家意志，一般都是由國家領導人親自決策拍板，就像兩彈一星是由毛主席親自拍板的一樣，運十也是如此。所以，當我們回顧運十的誕生和隕落的歷史，我們必須要講政治。一句話，像運十這樣由最高領導人決策，受國家意志主導的項目，其上馬和下馬絕非技術因素、經濟因素能夠左右的，運十之痛、運十之恥我們必須要在政治層面尋找原因。
運十的誕生是中國超英趕美戰略的重大舉措和成功。1970年8月，毛澤東在同上海市委主要領導人(當時市委書記是張春橋)談話時，希望上海搞大飛機。毛澤東的這次談話被稱作“708指示”。根據“708指示”，從全國抽調了400多名專家、科研人員在上海成立708設計院，利用空軍5703修理廠，開始以仿制波音707為目標的大飛機研制，并將“總理公務機”確定為大飛機的設計目標，也有人把它稱作是中國的“空軍1號”，可以說是中國大國雄心的再次展示。由于當時正值“WG”時期，一切皆由“政治掛帥”，領袖的話更是“一句頂一萬句”，全國人民都有犧牲精神，一不怕苦，二不怕累。
運十翱翔的祖國的藍天
正是在這種大公無私的奉獻精神，和產業報國、科技報國的情懷激勵下，僅僅只用了十年，中國航空人便造出了包括航空發動機在內的運十大飛機，1980年，運十大飛機首次沖向了祖國的藍天，這是第一次有中國自己制造的大飛機翱翔在祖國的天際。是中國航空事業的里程碑，也是民族工業的燈塔。迄今為止，我們還沒有實現對于運十的趕超，我們今年試飛的C919雖然也說是大飛機，但無論是在載客人數還是最大起飛重量方面都比不上運十。然而，木秀于林風必摧之。當運十騰空之時，毛澤東等革命家已經離世，中國迎來了改革開放，運十大飛機成為西方情報部門重點狙擊的對象。
網傳原相關部門領導沈圖收受了美國中央情報局巨額賄賂，無情地砍掉了運十項目。而這個時候的運十已經完成了各項試飛，各項指標都完成達到了設計要求，只要完成最后的試飛，就可以投入量產了。但是就在試飛機的最后關頭，卻因為沒有錢買油而被終止了。運十副總設計師程不時回憶，他們當時上報的試飛油費僅僅只有3000萬元人民幣。放在今天就是北京一套別墅的價錢，不到進口一架飛機的十分之一。我們砍掉了運十，使中國民用航空工業倒退了四十年。
運十的立項只比空客晚了兩年，反而后來居上，在許多方面實現對于西方的趕超。在中國科研人員“自力更生，艱苦奮斗”的努力下，各項技術指標都達到了世界先進水平。運十飛機的研制采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，使我國獲得了研制組織工作的寶貴經驗。更重要的是機體國產化率100%，除發動機向國外采購配套零件外，航電和機械系統國產化率超過96%。它的研制還突破了蘇聯飛機的設計規范，是我國第一次參照美國適航條例FAR-25部標準研制的。而且最重要的是，在整個研制過程沒有依賴過一個洋人，她是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型飛機。同時，運十大量吸收利用了國外先進技術，絕不是象某些人所說的是“閉關自守的產物”。可以說，708工程的實施，給我國航空科研設計制造帶來了質的飛躍。
運十的內飾在今天看來仍不過時
從技術指標來看，運十客艙按經濟艙布置是178座，混合級布置是124座，最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里/小時，實用升限高達12000米，最大航程8300公里，與波音707是同一量級，但不是波音707的翻版，這不是我們自己說的，是美國人親口說的。當時國內有一幫洋奴買辦們在媒體上炒作運十抄襲波音707，結果引來美國大使館的空軍武官和波音公司的副總裁登機考察。美國武官一登上運十就說，這架飛機與波音707完全不同，我太熟悉了波音707了，我駕使過幾千個小時的波音707。波音副總裁也說，這是中國人完完全全的自主實踐。
從經濟性來看，運十的座公里耗油量優于蘇聯的伊爾-62和“三叉戟”飛機。80年代初，“三叉戟”飛機仍是我國民航機隊的主力機種之一，運十能在主要性能上超過它，對航空工業還比較落后的我國來說，其意義非常巨大。運十的研制費用總計5.8億元人民幣，而西方研制一架民用大型客機的費用一般是15-20億美元。也就是說我們從零起步，還只花了西方十分之一的價錢，就造出了運十大飛機。
運十共試制了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求;一架從1980年9月首次試飛上天后，先后飛到北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，特別是當時的西藏發生了災害，運十連續7次飛到拉薩，往災區運送救災物資，也就是說在試飛階段就已經承接了戰略任務。一直到1985年2月停飛為止，運十總共累計試飛130架次，170飛行小時，沒有發生過問題。如果當時中央同意三機部的預算請求，再投入一個多億，到1990年，將有16架運十可以交付民航使用。并可以開發多種類的機型，同時研制下一代更先進的大飛機。
永不放棄——造運十時的程不時和出席C919下線儀式的程不時
但是運十卻隕落了，由于文革思維的延續，在一些高層決策者看來，運十是“張春橋的飛機”、“王洪文的飛機”，甚至是“四人幫的飛機”。而在當時新潮的經濟學家眼里，流行著“造不如買，買不如租”以及比較優勢的理論。不管航空人如何抗爭，運十在帶路黨們和利益集團的合謀下，被聯合絞殺了。從此以后，中國的藍天上再次擠滿了外國的飛機，而運十下馬的真相也被塵封了。中國航空人十幾年的心血和智慧，被無情的抹殺，運十總設計師馬鳳山在百般憂憤之中抑郁而終，出師未捷身先死，長使英雄淚沾巾。更何況，不是自己不行，而是被帶路黨無情地出賣了。運十總設計師馬鳳山憂憤而終，副總工程師程不時一直茍且偷生，忍辱負重，今年終于作為名譽總設計師，站在了C919大飛機起飛的現場，熱淚盈眶。
運十的隕落標志著中國的四十年大國之觴。
二、WS-20 復仇使者的中國心
《莊子·逍遙游》里面說：“北冥有魚，其名曰鯤。鯤之大，不知其幾千里也;化而為鳥，其名為鵬。鵬之背，不知其幾千里也。怒而飛，其翼若垂天之云。”莊子雖然很夸張，但是確實寫出了上古神獸鯤鵬的神采。俗云：“學做鯤鵬飛萬里，不做燕雀戀子巢”。鯤鵬展現的正是中國空軍的雄心壯志，中國航空人的雄心壯志。雖然網友們都喜歡把它叫做胖妞，但是我想西飛將其命名為“鯤鵬”無疑是有深意的。而在我看來，為什么要將這款大型運輸機編號為運20，也是有深意的，因為它是運十的復仇使者。
運20才是運十的復仇使者
長期以來，我們對于運20的關注度遠遠不如殲20和C919，這兩款飛機的光芒掩蓋了運20的雄心。但是真正要說起來，這兩款飛機都不如運20更具有價值和意義，甚至運20的意義還要超過遼寧號航空母艦。
我們先來看看運20的技術指標。作為我國完全自主研發的新一代噴氣式重型軍用大型運輸機，運-20飛機研發參考俄羅斯伊爾-76的氣動外形和機體結構，并融合美國C-17的部分特點。該機采用常規布局，懸臂式上單翼、前緣后掠、無翼梢小翼，最大起飛重量220噸，載重超過66噸，最大時速≥800千米，航程>7800千米，實用升限13000米。擁有高延伸性、高可靠性和安全性。可在復雜氣象條件下，執行各種物資和人員的長距離航空運輸任務，有了運20，中國再次發生汶川地震那樣的災情，結果會完全不同。
運20于07年立項研制，幾乎與C919同時，但是卻在2013年1月26日試飛成功，并于2016年7月6日批量交付部隊，可謂進展神速。而C919要到今年才能試飛，整整晚了四年，最關鍵的是C919并未實現對于運十的突破。而運20不一樣，他的最大起飛重量達到了220噸，遠遠超過了運十和C919，也超過了俄國的伊爾76，實現了對于國際領先水平的趕超。所以運20才是中國大飛機的復仇者，要報運十的一箭之仇，只能是運20。而不是C919，因為C919仍然是與美國合作研制出來的，它并沒有多少值得稱道的突破和創新，以至于有人稱之為組裝貨，雖然有些過了，但也表達了我們對于它的巨大失望。
運20雄起了，我們的紅旗呢
但是運20也存在一個致命的缺陷，那就是沒有自己的中國心臟，他最初所使用的還是俄羅斯制造的D-30KP-2渦扇發動機。這樣就帶來了兩個問題，一個是它的推力并不足，每臺發動機推力只有12噸，而中國不能提升;另一個就是要受制于俄羅斯，受制于它的發動機產能和兩國關系的變化，當年的蘇聯老大哥可沒少卡我們的脖子。這樣的話，運20服役數量和服役速度將受到極大限制，一方面我們不敢裝備太多，另一方面完全需要根據俄羅斯是否愿意、是否能夠出口這款發動機。
伊爾-76搭載一臺WS20試驗樣機進行試飛
但是，這一切都已經發生了改變。因為中國自主研制的WS20(窩扇發動機20)已經研制成功，并且將在明后年開始批量裝備到運20，這意味著復仇使者有了自己的中國心。根據國內多家媒體報道，本月初，運-20總設計師唐長紅接受華西都市報-封面新聞記者采訪時表示：“運-20目前還在試用階段，由于這是我們自主研發的，交付過去以后用戶都非常高興，反饋回來的信息也是非常滿意。”同時唐長紅還透露，運-20安裝國產發動機已經有了時間表，“大概在明年或者后年就能看到裝著國產發動機的運-20了。”
搭載4臺WS20的運20試驗樣機783
事實上有細心的網友早就發現了裝備WS20的運20飛機了。早在2014年8月的時候，網上就有圖片顯示，一架伊爾-76型空中試車平臺就曾經掛載1臺渦扇-20試驗樣機進行過多次試飛。之后，在2016年6月，中國試飛院的衛星圖片上也出現了1架裝備了4臺渦扇-20發動機的運-20原型機，編號為783號。這表明渦扇-20大涵道比渦扇發動機已經進入到試飛的最后階段，即將完成設計定型。從這些事件來看，顯然，中國在運20研發之初，就有渦扇20發動機的裝備方案，而本次運唐長紅運20總設計師的這番表態，意味著運20運輸機完全國產化在快馬加鞭地進行者，從今往后，中國在大運輸機和民用客機領域完全不必仰仗國外。中國航空人將從此揚眉吐氣了。
三、WS20的戰略意義和價值
眾所周知，航空發動機是現代工業之花，最制造業王冠上的鉆石。WS20的成功研制，不僅僅意味著運20有了自己的中國心臟，還意味著整個中國航空工業有了自己的心臟。這才是運20作為復仇使者的標志性意義。所以，當WS20研制成功的消息出現，與之相伴隨的是中國空軍將甩下400多架的訂單，中國航空工業和中國戰略空軍的春天來了。所以，只有運20的價值和意義堪與運十相媲美，而不是C919。
振翅欲飛的鯤鵬
首先，我們從技術性能上來看。WS20不是簡單的對于俄羅斯D-30KP-2渦扇發動機國產化或仿制，而是在技術上實現了質的飛躍和突破。根據此前媒體的報道可以判斷，渦扇20大涵道比渦扇發動機，是以國產“太行”發動機為基礎研制的大涵道比的發動機，是專門為運20配套研發的大推力發動機。其各項性能已經可以與我國目前大多數航空公司運營客機使用的CFM-56渦扇發動機相媲美，該發動機由法國斯奈克瑪公司與美國GE公司聯合研發，相比現有俄羅斯的D-30KP-2渦扇發動機，渦扇20發動機的涵道比更大，效率更高，推力更大，油耗更低，噪聲更小，其推力達到了156.8千牛，比D-30KP-2發動機提高了將近40%。也就是說，未來安裝了中國心臟的運20，其航程和載荷還可以得到有效的提高，最大起飛重量將達到300，載荷接近100噸。將與美國最先進的C-17戰略運輸機相媲美。
其次，WS20是對整個中國航空工業的提升。從有關報道來看，渦扇20發動機可以分為1級風扇、3級增壓壓氣機、7級高壓壓氣機、短環燃燒室、1級高壓渦輪、3級低壓渦輪和簡單收斂噴管，基本上與CFM56發動機相同。特別值得一提的是，渦扇-20還采用了中國最先進的全權限數字控制系統。也就是說了，WS20除了裝備運20軍用運輸機以外，未來，這款發動機及其改進型號還將作為大型客機、新型雙發中型運輸機、飛翼布局遠程隱身轟炸機和第二代遠程反潛巡邏機的主要動力。
翱翔天際的鯤鵬
最后，WS20成不撬動整個中國戰略空軍和民航飛機的戰略支點，從今往后，中國空軍的歷史將改寫，中國民航的歷史也將改寫。 如果中國空軍擁有了400架甚至更多，裝備有WS20的運20運輸機，就將獲得了全球戰略投送能力，彌補了中國軍隊成長為全球化軍隊的最大弱項，補足了最大的短板，這就是為什么它的意義要超過遼寧號航母的原因所在。航母的時代已經過去了，現在是戰略空軍的時代。有了這只強大的戰略空軍運輸隊，中國可以在一個月內將數十萬大軍投送到亞歐大陸、非洲甚至美洲的任何地方。這是航母所不能做到的。除此之外，中國的大型預警機、遠程戰略轟炸機、遠程反潛巡邏機等，也將不再受制于人，中國可以隨心所欲地打造一支完全自主的戰略空軍。
與此同時，它還將意味著，從今往后，中國的天空飛行的將是自己自主研發的國產飛機，中國再也沒有必要向外國進口民航飛機了。自從運十隕落以來，我國向外國進口的民用飛機高達數千架，花費的外匯多達上萬億美元。而在未來數十年，隨著中國民航的更加快速的發展，中國將迎來航空運輸業的爆發期。預計到2050年以前，中國民航業將需要上萬架的民用飛機，這個潛在的市場無比巨大。而WS20的出現，將為中國航空工業徹底收復河山，并大舉進攻海外市場鋪平道路。
扶搖九萬里的鯤鵬
所以，運20的橫空出世及其完全國產化，乃是運十浴火重生，它是運十的復仇使者。就讓波音和空客，讓洛克·馬丁等國際巨頭顫抖吧，它們將在復仇使者及其后裔的攻擊下，灰飛煙滅，讓比較優勢論、廉價勞動力論和人口紅利論這些買辦理論見鬼去吧，讓九億件襯衫換一架飛機的歷史見鬼去吧。
中國的年輕人去投身航空工業吧，中國的資本去涌入航空工業吧(推薦航發三劍客成發科技、航空動力、中航重機)。鯤鵬翱翔九萬里，正是中華騰飛時。
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