嗚~~~~C919，國產(chǎn)大灰機(jī)來啦!!
11月2日，C919大型客機(jī)總裝下線，在歷經(jīng)8年的光陰蹉跎后終于破繭化蝶，實現(xiàn)了國產(chǎn)中程干線客機(jī)技術(shù)突破。
什么是C919?
C919為國產(chǎn)中程干線客機(jī)。于2008年11月立項，計劃于2016年取得適航證并交付用戶。C919的C是China的首字母，第一個“9”的寓意是經(jīng)久不衰、持久耐用，“19”代表的是中國首型大型客機(jī)最大載客量為190座，合起來就是中國的一款持久耐用的190座民用客機(jī)。而且以C為開頭也寓意著要與Airbus(空客)和Boeing(波音)競爭，在大客機(jī)制造業(yè)中形成ABC三足鼎立的格局。
C919為國產(chǎn)中短程干線客機(jī)，基本型布局為168座(最多可容納190個座位)，C919與波音737和空客A320屬同一級別：有效載荷為20.4公噸;巡航速度0.785馬赫;最大飛行高度12,100米;標(biāo)準(zhǔn)航程為4075公里，增大航程為5555公里;經(jīng)濟(jì)壽命達(dá)9萬飛行小時。
而且C919還具有巡航氣動效率高、運營維護(hù)成本較低、飛機(jī)油耗較低、發(fā)動機(jī)噪聲較小等特點，從紙面參數(shù)上來看，C919著實是一款出眾的中程干線客機(jī)。那么，以目前中國航空工業(yè)的技術(shù)實力，中國有能力獨自完成該飛機(jī)的設(shè)計和制造么?
C919是不是中國原裝?
一直以來，聲稱C919是組裝貨的質(zhì)疑不絕于耳，那么我們來起底C919主要系統(tǒng)以及部件的研發(fā)生產(chǎn)單位，揭開迷霧下的真相：
由上圖可見，作為飛機(jī)最為核心的航電、飛控和發(fā)動機(jī)都有中航工業(yè)或商發(fā)參與其中，雖然現(xiàn)階段C919使用美國GE的發(fā)動機(jī)，但預(yù)計到2020年后，將換裝國產(chǎn)長江1000A發(fā)動機(jī)。而C919的機(jī)身和氣動布局近乎完全由中航工業(yè)和商飛完成，即使是起落架、輔助動力、液壓系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等方面，也是由中航工業(yè)和國外合作伙伴合力完成。
因此，若是說C919是純國產(chǎn)則有失客觀，但說是組裝貨更是有失偏頗——C919是中國和國外廠商合作的產(chǎn)物更加合適一些。也許有人會說，為何611所和成飛(成都)能自主研發(fā)生產(chǎn)J20，603所和西飛(西安)能自主研發(fā)最大起飛重量達(dá)200噸的大型運輸機(jī)運20，為何在大型客機(jī)方面中國就不能獨立自主完成研發(fā)工作呢?
要回答這個問題就要提到一段辛酸往事了。
緣何與西方合作
中國之所以能自主研發(fā)J20，是源自60年代至80年代在J9的研發(fā)中對抬式布局(鴨翼)做了充分的論證，在J10的研制中又積累了經(jīng)驗，在研制J11系列戰(zhàn)機(jī)的過程中又積累了雙發(fā)重型戰(zhàn)機(jī)的設(shè)計和制造經(jīng)驗，可以說J20是中航工業(yè)過去50年經(jīng)驗積累和技術(shù)成果的集大成(112廠和132廠互相合作，只有鍵盤俠認(rèn)為兩者水火不容)。
同理，運20雖然和C919同樣于2008年立項，但因解放軍的訂單或商務(wù)訂單，西飛一直從事運7、運8、新舟60以及各種高新機(jī)的研發(fā)制造，使人才和技術(shù)在研發(fā)制造各型號軍機(jī)或民機(jī)的過程中得到錘煉，自主研發(fā)的運20于2013年1月26日就完成首飛。
但在大型客機(jī)方面，中國的技術(shù)底蘊就非常單薄了。
在80年代，中國曾經(jīng)有過自己的運10。但因要與美國麥道公司合資，運10被迫下馬，而且應(yīng)美國方面的要求，拆毀運10及其生產(chǎn)線，并將在研發(fā)運10過程中形成的3000多的人技術(shù)團(tuán)隊解散，徹底摧毀了中國研發(fā)大飛機(jī)的能力。
就在中國履行美方要求，并于麥道合資建廠組裝MD82/90之后，波音收購麥道，合作戛然而止。從此中國放棄了大型客機(jī)的自主研發(fā)，選擇了“造不如買”的道路，使中國航空工業(yè)徹底失去了積累大型客機(jī)設(shè)計和制造經(jīng)驗的機(jī)會。
在研發(fā)團(tuán)隊解散后，技術(shù)人員各回各家，但因80-90年代軍工項目下馬和“軍隊要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以603所為例，因工資發(fā)放困難，不得不實行半天工作制——半天上班，半天打工養(yǎng)家糊口，甚至還把節(jié)約下的能源經(jīng)費用來發(fā)工資。生活上的窘迫直接造成了大量技術(shù)人才流失。
同樣處于困境中的上飛(上海)則選擇了曲線救國之路——因為技術(shù)是需要反復(fù)實踐的，一旦長期不練，技術(shù)就荒廢了，為防止技術(shù)人才流失或荒廢，上飛選擇將技術(shù)人才以勞務(wù)輸出的模式送到國外公司鍛煉——90年代，上海飛機(jī)制造廠執(zhí)行副廠長王文斌以稅后年薪18萬赴美，后因國家召喚回國，遂以6萬年薪為國效力。但像王文斌這樣的在祖國召喚后回國的人僅僅是一部分，很多技術(shù)骨干一去不復(fù)返了。
另外，上汽集團(tuán)曾有意將上海飛機(jī)設(shè)計研究所整編制接收，成為上海汽車集團(tuán)公司的汽車研發(fā)中心，甚至希望通過整編把民航所管轄的龍華機(jī)場建設(shè)成為上海的汽車城。雖然最終被叫停，但還是有一部人才從上飛流失到上汽。
持續(xù)失血的狀況直至2000年以后才有所改觀，特別是2008年C919項目和運20相繼立項，國家對大飛機(jī)開始重視之后，中國的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)終于迎來了闊別20余年的春天。
但在20余年的時間里，航空技術(shù)日新月異，而中國已然缺課太多，相比因有解放軍訂單的沈飛、洪都、成飛和西飛，上飛在人才儲備和技術(shù)儲備方面非常薄弱，從C919的研發(fā)和生產(chǎn)中就可以看出來，商飛(原來的上飛)只從事飛機(jī)中機(jī)身的制造以及最后的總裝工作，其他部分全部由中航工業(yè)和國外合作單位包辦。
此外，與國外廠商合作，適當(dāng)?shù)南蛲馍套尷?。那么，在取得適航證以及未來打入國際市場的時候就會少很多阻礙。
因此，和國外公司合作的原因就很明確了，一方面是為了取得適航證，有利于開拓國際市場;另一方面也是因為中國在大型客機(jī)制造方面無論從人才儲備還是設(shè)計經(jīng)驗、制造經(jīng)驗方面相對不足。相對于在殲擊機(jī)方面有J9—J10—J20的技術(shù)積累，中國在大型客機(jī)方面的技術(shù)積累僅限于30年前的半途而廢的運10和組裝的少量麥道，無論為了客機(jī)的安全性，還是為了客機(jī)的性能考慮，在與國外老牌廠商的合作中學(xué)習(xí)國外先進(jìn)技術(shù)，積累實踐經(jīng)驗成為必然的選擇。
C919的意義
C919對中國的意義不僅僅是一款干線客機(jī)那么簡單。
在經(jīng)濟(jì)方面，C919能使中國民航不再依賴于從歐美進(jìn)口波音和空客的中層干線客機(jī)，打破歐美航空巨頭壟斷，為國家節(jié)省大量外匯。
在軍事方面，因運20過于肥碩的身軀和200噸的最大起飛重量，并不適合改裝為特種飛機(jī)。而用C919改裝預(yù)警機(jī)、高新機(jī)等大型軍用特種飛機(jī)的潛力巨大，C919完全可以實現(xiàn)一個平臺、軍民融合、系列發(fā)展的模式，實現(xiàn)軍民兩用。
在社會效益方面，C919項目能帶動上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增加大量高收入的就業(yè)崗位，拉動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
在技術(shù)方面，C919能鍛煉中國航空工業(yè)在干線客機(jī)方面的設(shè)計和制造能力，鍛煉一批航空人才，提升中國民用航空工業(yè)水平。
如果說ARJ21是用國外零件組裝國產(chǎn)飛機(jī)，并把整個研發(fā)生產(chǎn)流程和適航取證流程走了一遍，是走地雷陣的先行者，將來的C929是完全自主研發(fā)的集大成者。那么，C919就是以合作方式學(xué)習(xí)國外先進(jìn)技術(shù)，提升本國技術(shù)水平的承前啟后者。
國家自主創(chuàng)新，難度有多大？
一個國產(chǎn)大項目的成功，考驗的是國家自主創(chuàng)新能力，而這也是工業(yè)化的推動器。
北京大學(xué)政府管理學(xué)院的路風(fēng)教授把我國的工業(yè)化歷程大概分為三個階段，一個是“一五計劃”時期大規(guī)模的技術(shù)引進(jìn)階段，第二個是50年代末到70年代末自力更生階段，第三個階段是改革開放以來的階段。他認(rèn)為，在中蘇關(guān)系破裂、國際上面臨封鎖后，我們被迫選擇了自力更生的道路。我國有自主開發(fā)能力的很多產(chǎn)業(yè)，都可以追溯到我們建立工業(yè)體系的自力更生的階段。比如核能、航天航空、發(fā)電和輸變電設(shè)備、鐵路裝備、造船、卡車、機(jī)床、重型機(jī)械、大型計算機(jī)等。
他認(rèn)為我國的大型工業(yè)化發(fā)展的重要進(jìn)步領(lǐng)域主要有：
——在電信設(shè)備工業(yè)方面，解放軍鄭州通信工程學(xué)院于90年代初開發(fā)出來中國第一個萬門程控交換機(jī)——“04機(jī)”，具有劃時代的意義。它直接使電信設(shè)備成為中國工業(yè)中一個罕見的技術(shù)研發(fā)密集型工業(yè)。“04機(jī)”不是技術(shù)引進(jìn)的結(jié)果，其開發(fā)團(tuán)隊的知識和能力起源于我國軍方在上個世紀(jì)70年代進(jìn)行的大型計算機(jī)研發(fā)項目。
——在航空工業(yè)方面，被譽為強(qiáng)國項目的大飛機(jī)項目，其基礎(chǔ)就是上個世紀(jì)70年代我國自行研制、自行制造的大型噴氣式客機(jī)“運10”。正是因為有了研制“運10”的基礎(chǔ)，才有上世紀(jì)八九十年代中美飛機(jī)項目的合作。盡管我們自己研制的大飛機(jī)沒有形成產(chǎn)業(yè)，但研制大飛機(jī)的技術(shù)和制造基礎(chǔ)，使得中國成為世界上有能力造大飛機(jī)、并有設(shè)計大飛機(jī)潛力的少數(shù)幾個國家之一。
——高鐵的研制方面，從1949年新中國成立到2003年，中國鐵路機(jī)車工業(yè)始終保持著獨立的產(chǎn)品開發(fā)平臺，從蒸汽機(jī)車、東風(fēng)系列內(nèi)燃機(jī)機(jī)車、韶山系列電力機(jī)車到“中華之星”等試驗性高速列車，自主開發(fā)的機(jī)車始終是裝備中國鐵路的主導(dǎo)產(chǎn)品。在這個過程中，中國鐵路機(jī)車工業(yè)多次引進(jìn)外國技術(shù)，但從來都沒有陷入過依賴國外設(shè)計的組裝生產(chǎn)，從來都是以自主的產(chǎn)品開發(fā)平臺來吸收外國技術(shù)。
這其中，“運10”的中途流產(chǎn)最為讓人痛心。也告訴了我們，航天技術(shù)的發(fā)展，最終要靠我們自己。著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家高粱就指出：依靠洋人發(fā)展自主航空工業(yè)的路走不通。不是我們不想“開放”、“引進(jìn)”，是人家“不給”。
二十年的對外開放，有相當(dāng)一段時間在社會輿論上形成了這樣一個錯覺：好像對外開放和自力更生是對立的；好像“自力更生”和“封閉”是同義詞；而只要“開放”了，產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化就必然實現(xiàn)。有人總以為靠國內(nèi)“市場大”的優(yōu)勢，就能通過轉(zhuǎn)包、合作，引進(jìn)先進(jìn)的制造技術(shù)。即使談判失敗，也認(rèn)為這只是一種“偶然”，再等新的談判機(jī)會。但看看國際轉(zhuǎn)包市場的現(xiàn)狀，我們就可以明白，最終很可能還是被毀約。
多年來，美歐航空公司都把零部件對外轉(zhuǎn)包，規(guī)模經(jīng)濟(jì)地采購部件作為降低成本的重要手段，一架大飛機(jī)有100萬多零部件，分散在世界各地轉(zhuǎn)包。但西方大航空公司早已形成了一整套在開放市場條件下保持技術(shù)秘密的方法。例如，進(jìn)入波音公司的員工必須經(jīng)過“查三代”式的“政審”。例如，總體設(shè)計、總裝工序只能在國內(nèi)做。又例如，將轉(zhuǎn)包部件盡量分散，不讓轉(zhuǎn)包方獲得整體情報。成都飛機(jī)制造廠轉(zhuǎn)包麥道80/90的機(jī)頭，45萬美元一個，僅為美國生產(chǎn)成本的1/3。但波音或空中客車并不打算把擴(kuò)大對中國的轉(zhuǎn)包份額。
C919是在自主創(chuàng)新上是一個突破，但要形成完全的自主，不依靠西方力量，還需要一定時間。我們一起期待它的進(jìn)步。
「 支持烏有之鄉(xiāng)！」
烏有之鄉(xiāng) WYZXWK.COM
您的打賞將用于網(wǎng)站日常運行與維護(hù)。
幫助我們辦好網(wǎng)站，宣傳紅色文化！
歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉(xiāng)網(wǎng)刊微信公眾號
