美國智庫蘭德公司的環境、能源和經濟發展項目組最近在專題研究報告中指出：盡管有以十億計的資金投入和一系列優惠政策的扶持，中國的商用航空制造業發展并未達到預期，未來發展面臨的挑戰依然嚴峻。
近年來，中國的“大飛機夢”越來越多地被人提起。作為國家科技實力和制造能力發展重要標志的商用航空制造產業，受到中國政府青睞。但美國智庫蘭德公司環境、能源和經濟發展項目組最近在專題研究報告中指出：盡管有以十億計的資金投入和一系列優惠政策的扶持，中國的商用航空制造業發展并未達到預期，未來發展面臨的挑戰依然嚴峻。
中國一直對制造商用飛機有濃厚興趣。但長期以來，中國的飛機制造業以制造軍用飛機為主，商用航空制造業被嚴重擠壓，產業規模非常有限，中國的商用航空市場基本被外國企業壟斷。
進入21世紀后，中國政府下定決心發展自己的商用航空制造業，并于2008年整合力量成立了中國商用飛機有限責任公司，試圖打造與空中客車和波音比肩的國際大型商用航空制造公司。
蘭德公司的報告認為，受政策刺激影響，中國商用航空制造業取得了一定發展。2005~2010年間，行業總產值增長了兩倍多，相關從業人員超過25萬人，有兩款機型在研發、生產、推廣等方面也都取得了一些突破。但報告同時指出，目前商用航空制造業在中國工業總產值的占比仍然很小，2010年時僅有0.17%。同時，中國制造的飛機在國際市場上競爭力也很有限，2011年時僅占國際市場份額的1.3%。中國民用航空制造業距離預期的發展目標顯然還有很長的路要走。
報告列舉了中國商用飛機制造產業面臨的困難和挑戰。
技術上存在不足。中國已在制造飛機渦輪葉片等方面取得突破，但仍無法自主生產大飛機引擎、航電設備等重要部件。由于航空業高度重視安全問題，美國聯邦航空管理局和歐洲航空安全局要求，任何航空零部件在使用前都要經過其檢驗和認證，這對中國相關制造企業提出了更高的要求。
行業人才積累薄弱。項目組調查走訪發現，中國商飛公司飛機設計團隊中的大部分成員還不滿30歲，商用航空制造所必需的復雜系統整合能力比較缺乏。
海外市場競爭力有限。中國政府通過對外援助等方式，向東南亞國家推銷中國商用飛機，目前已有成功案例。但其象征意義大于實際意義，加之雙方簽訂的合同很“軟”，未來執行程度還有很大疑問。海外維修保障網絡的缺乏，同樣嚴重制約了中國商用飛機在海外市場的競爭力。
報告認為，中國扶持高端制造業的產業政策已形成一套“組合拳”：首先集中全國力量，成立產業龍頭企業，從資金、人才上給予大量支持;再通過建立合資企業，引起國外投資和技術;要求相關國有企業必須購買“國貨”，為產品建立銷售渠道。此外，中國政府還會通過外交渠道，向國外市場大力推銷高端制造業產品，幫助其增加國際競爭力。
但是，對中國的商用航空制造業來說，上述政策的扶持效果并不明顯。報告指出，除了之前提到的產業規模和海外競爭力等指標外，接受項目組訪問的大多數專家都認為，即便中國商飛公司成功地將已經取得一些突破的ARJ-21和C919兩款機型推向市場，也不足以打破空客和波音兩強壟斷的局面。正如一位業內人士所說：“對于中國而言，造飛機并不難，只要錢投夠了就行。但是運營一家有生命力、競爭力的飛機制造公司就沒這么容易了，錢不能解決所有問題。”
蘭德公司報告認為，商用航空制造業是一項國際化、標準化的產業，對市場化程度要求很高。中國試圖采取“國家主義”，“舉全國之力”取得成功，困難和挑戰遠遠超過預期。
蘭德公司報告建議，中國政府可以考慮將更多資源投入到通用航空制造業。中航通用飛機有限公司已在該領域進行了一系列國際收購，為打開國際市場奠定了良好基礎。此外，中國還可以通過加強知識產權保護、為國外企業提供更公平的投資環境等方式，吸引空客、波音等巨頭更多地在中國投資建立合資企業，以使中國更好地融入國際商用航空技術供應鏈，并借此促進中國相關產業的內生性發展。
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