原標(biāo)題：我國高鐵部件落后高鐵速度：滾動的車輪都是進(jìn)口的
“以前90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼，現(xiàn)在大家都乘坐高鐵出行了，身下滾動的車輪卻都是進(jìn)口的。”馬鋼股份一位管理層的感嘆，揭示了中國高鐵相關(guān)配套部件遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于高鐵本身發(fā)展速度的尷尬事實。
今年7月，國務(wù)院將中國鐵路的固定資產(chǎn)投資，從年初計劃的6500億元增至6900億元，根據(jù)調(diào)整后的規(guī)劃，預(yù)計未來兩年鐵路建設(shè)年均投資達(dá)7000億元，基本恢復(fù)至2009年的較高水平。
其中，對高速鐵路的投資是重頭戲，但除了南北車等整車制造商和中鐵工中鐵建等鐵路建設(shè)商之外，能夠分享這一場盛宴的國內(nèi)配套企業(yè)并不太多，因為高鐵運(yùn)行所需的關(guān)鍵零部件，如車輪、車軸、軸承等，目前還主要從國外進(jìn)口。
核心部件國外造
作為傳統(tǒng)的鐵路用車輪供應(yīng)商，馬鋼擁有年產(chǎn)110萬件車輪的生產(chǎn)線，但主要生產(chǎn)速度在120~160km/h之間的普通客車車輪，以及部分貨車車輪。目前，國內(nèi)普通客車輪市場大部分由馬鋼供給。而貨車車輪由馬鋼、太原重工等幾家公司提供。
馬鋼的上述管理層告訴本報記者，最近幾年公司一直在研制高速動車車輪，不過需要通過鐵道部組織的認(rèn)證。從生產(chǎn)成本來看，動車車輪的前期研發(fā)成本要比普通車輪高，但其售價也是普通車輪的兩倍。
但一位鋼鐵業(yè)分析師則告訴本報記者，目前馬鋼的高速動車組車輪生產(chǎn)雖然已有樣品出來，但仍然處于試驗階段，“需要跑過一定的路程和時間，才有可能正式投入使用”，目前國內(nèi)的高鐵車輪基本上仍主要依靠進(jìn)口。
這也意味著，隨著高鐵道路的鋪設(shè)和高鐵車輛需求的逐年增加，每年隨之水漲船高的高鐵車輪市場，也大多流入到了國外企業(yè)的囊中。
除了高鐵車輪，在高鐵上使用的軸承，國內(nèi)企業(yè)也同樣難以進(jìn)入采購名單。一家高鐵車輛制造商的內(nèi)部人士就告訴本報記者，由于速度快，高鐵上所用的軸承對安全、可靠性的要求很高，目前主要是從瑞典、德國、日本的三家廠商進(jìn)口，國內(nèi)軸承企業(yè)生產(chǎn)的高速軸承，大多還只能滿足150-180公里的列車所需。
銀河證券的一份研究報告就指出，2012年的鐵路輪軸市場規(guī)模約20億元，其中鐵路貨車車軸約15億元，機(jī)車、客車、輕軌、地鐵車輛等車軸需求在3億~4億元。
國產(chǎn)高鐵軸承企業(yè)的缺席，也為它們的國際同行提供了攻城略地的機(jī)會。2010年3月，瑞典SKF就宣布，與鐵道部在原來4年合約的基礎(chǔ)上再續(xù)約4年，而日本NTN公司更是將生產(chǎn)基地開到了中國境內(nèi)，位于南京的工廠一期投資1億美元，生產(chǎn)用于高速鐵路、地鐵及風(fēng)力發(fā)電所用的軸承。
而一位向南北車供應(yīng)電子元器件的外資供應(yīng)商更是對本報記者透露，高鐵車上的電氣部分，類似受電弓、變流器、制動裝置等也主要依靠進(jìn)口或者是用外方的核心零部件在合資公司組裝，國內(nèi)生產(chǎn)的產(chǎn)品在可靠性上還有差距，而電氣部分占據(jù)高鐵價格的30%，上述關(guān)鍵元器件則占據(jù)電氣部分價格的半壁江山。
國外合資國內(nèi)抱團(tuán)
“目前中國的高鐵及相關(guān)部件在機(jī)械部分的制造工藝已經(jīng)有所突破，但涉及到設(shè)計技術(shù)、材料工藝以及軟件技術(shù)等的一些關(guān)鍵系統(tǒng)和部件，仍是技不如人。”一位鐵路行業(yè)內(nèi)專家對本報記者坦陳，而國外雖然與我國的相關(guān)企業(yè)成立了不少合資公司，但對核心技術(shù)并不愿意轉(zhuǎn)讓，因此，對于核心部件依然要依靠從國外采購。
不過，隨著中國高鐵建設(shè)的重啟加速推進(jìn)，如南北車等傳統(tǒng)的鐵路相關(guān)車輛生產(chǎn)商，也開始在高鐵核心技術(shù)的研發(fā)上投入更多。
中國北車一位人士就告訴本報記者，在高鐵相關(guān)整車實現(xiàn)自主研發(fā)制造后，目前公司在拓展實現(xiàn)高鐵車輛相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)和核心技術(shù)的自主化，比如空氣彈簧就是高速動車組的關(guān)鍵技術(shù)之一。此前，這類產(chǎn)品基本依賴進(jìn)口，但自去年開始，公司已具備了替代裝備高速動車組原進(jìn)口空氣彈簧產(chǎn)品的能力。
上述行業(yè)專家也對本報記者指出，這幾年，通過消化吸收再創(chuàng)新和自主研發(fā)，國內(nèi)企業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域都有或多或少的進(jìn)步，不過，有些還是依靠國外的平臺、通過與國外的合資公司來實現(xiàn)供應(yīng)，比如由中國北車自主創(chuàng)新研制的CRH380CL動車組，其使用的牽引電傳動系統(tǒng)就是與日本企業(yè)的合資公司研制。
而為了爭搶高鐵相關(guān)配套部件的市場蛋糕，國內(nèi)企業(yè)也開始抱團(tuán)合作。比如馬鋼股份就與晉西車軸股份有限公司各出資1.5億元，合資設(shè)立了馬鞍山馬鋼晉西軌道交通裝備有限公司，計劃到2014 年12月建成年生產(chǎn)2萬套動車、城軌地鐵輪軸生產(chǎn)線和年生產(chǎn)5000套機(jī)車輪軸生產(chǎn)線。
據(jù)記者了解，作為兵裝系上市公司，晉西車軸同時在車軸、輪對以及轉(zhuǎn)向架等軌道交通輔助設(shè)備方面具有國內(nèi)同行業(yè)廠家不可替代的優(yōu)勢，與馬鋼成立合資公司，也是希望在車輪和車軸的聯(lián)合設(shè)計、研發(fā)以及銷售、服務(wù)等方面達(dá)成協(xié)同效應(yīng)，起到1+1大于2的作用。
不過，上述高鐵車輛制造商的內(nèi)部人士也對本報記者坦陳，國內(nèi)企業(yè)要想在高鐵關(guān)鍵零部件的采購方面有所突破，也并不是一件容易的事，“鐵路關(guān)系國計民生，如果沒有突出的優(yōu)勢，誰愿意冒險在新產(chǎn)品上進(jìn)行嘗試呢?”
附：《環(huán)球》雜志：亞洲高鐵戰(zhàn)
高鐵建設(shè)的潮流正在從日本和中國向南涌動，泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國都提出了高鐵建設(shè)計劃，將建成的高鐵總里程預(yù)計超過1萬公里，這是日本已建成的新干線網(wǎng)里程數(shù)的4倍。
《環(huán)球》雜志記者/齊中熙(發(fā)自北京)
《環(huán)球》雜志記者/黎藜(發(fā)自曼谷)
《環(huán)球》雜志記者/胡雋欣(發(fā)自新加坡)
《環(huán)球》雜志記者/汪平(發(fā)自孟買)
“就感覺快，有催人跑的意思，我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車。”1978年10月26日，鄧小平乘坐日本新干線“光-18號”從東京到京都訪問時說。
30年，時間倥傯。2012年的4月19日，來華訪問的泰國總理英拉，特別選擇乘坐京津城際高鐵，她對列車的性能和路軌鋪設(shè)的細(xì)節(jié)都很有興趣，并夸贊中國高鐵乘坐“舒適”、“快捷”。
高鐵建設(shè)的潮流正在從日本和中國向南涌動，泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國都提出了高鐵建設(shè)計劃，將建成的高鐵總里程將超過1萬公里，這是日本已建成的新干線網(wǎng)的4倍。
這無疑是一個巨大的商機(jī)，隨之而來的問題就是，高鐵由誰來建?怎么建?
泰國高鐵有望先啟動
狹窄的鐵軌、破舊的木軌枕，銹跡斑駁的火車、緩慢的速度。在鐵路上聚集的小販們早已習(xí)慣了泰國火車的速度，當(dāng)遠(yuǎn)處的列車緩緩駛來時，他們不緊不慢地收拾著自己的小攤。一位年過六旬的泰國老人說，自己跑遍了泰國大江南北，但一輩子也從未坐過火車，“又慢又不安全，誰愿意坐?”
這就是泰國鐵路的現(xiàn)狀，其水平還處于上個世紀(jì)，而2012年泰國的人均GDP為5383美元，在東南亞國家中名列前茅。鐵路的現(xiàn)狀與泰國整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平已不相符，也無法滿足日益增長的商務(wù)和旅游需求。
自2011年上臺后，英拉政府決心改變泰國落后的軌道交通狀況，開始著手制訂現(xiàn)代化的鐵路發(fā)展計劃。目前，泰國已明確將在2022年前完成4條高速鐵路的建設(shè)，將首都曼谷與北部彭世洛府、東北部呵叻府、西部華欣和東部帕塔亞連接起來，總長度1800公里左右。屆時，泰國將成為東盟首個擁有高鐵的國家。
在這4條高鐵線路中，在泰國國內(nèi)關(guān)注度最高的是東北線，因為這條線路的延伸可能將最終橫穿老撾，與中國南部連接，無論從經(jīng)濟(jì)效益和地區(qū)戰(zhàn)略地位來講都是最受矚目的。
據(jù)中國商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院研究員梅新育介紹，他以前與泰國骨干金融集團(tuán)高管交流時，高鐵就是重要議題，而對方持有的線路圖就是中國鐵路系統(tǒng)提出的方案。
作為重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鐵路將提供大量的就業(yè)機(jī)會，同時給相關(guān)企業(yè)帶來豐厚的利潤，并對地緣政治格局帶來深遠(yuǎn)影響。那么，誰將能獲得這些鐵路的承建權(quán)?
由于泰國國內(nèi)的政治原因，高鐵項目將可能推遲至明年年初才能啟動國際招標(biāo)，而并非先前所傳的今年9月份。預(yù)計招標(biāo)并不會形成“群雄逐鹿”的態(tài)勢，泰國運(yùn)輸部人士普遍認(rèn)為，中國和日本才是該項目的最大競爭者。
從去年開始，泰方已邀請中日專家對在泰建設(shè)高鐵的可行性進(jìn)行了評估。
據(jù)《環(huán)球》雜志記者了解，中方已經(jīng)成立了由中國鐵路總公司牽頭組織的鐵路領(lǐng)域相關(guān)企業(yè)團(tuán)隊準(zhǔn)備參與項目競標(biāo)。中方表示，與日本相比，中國在價格、技術(shù)、經(jīng)驗方面具有一定優(yōu)勢。
此外，由于泰國高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的重要目標(biāo)是與中國南部接軌，因此中國在區(qū)域地緣上也占了優(yōu)勢;從政治層面來講，中國與泰國作為近鄰的友好關(guān)系也增加了中方中標(biāo)的可能性，兩國領(lǐng)導(dǎo)人還多次表達(dá)高鐵合作的意愿。
在去年親自乘坐京津城鐵時，根據(jù)新華社的報道，英拉就對中國高鐵表現(xiàn)出了濃厚的興趣，“除了認(rèn)真地聽取關(guān)于列車性能的介紹，更不時就路軌鋪設(shè)等技術(shù)細(xì)節(jié)與陪同官員進(jìn)行問答互動”，當(dāng)半個小時后列車平穩(wěn)駛?cè)胩旖蛘荆⒗?ldquo;微笑著走下列車”，她表示此番乘坐“印象深刻”，“進(jìn)一步增加了她對中泰高鐵合作項目的信心”。
正是在這次訪問期間，當(dāng)時還沒有撤銷的中國鐵道部與泰國交通部簽署了關(guān)于鐵路發(fā)展合作的諒解備忘錄。
與中國相比，日本也擁有一個非常顯著的優(yōu)勢，它已經(jīng)通過大量前期工作搭建起了一個完備、務(wù)實的競爭平臺。近幾個月來，日本通過海外協(xié)力機(jī)構(gòu)和協(xié)力基金做了大量準(zhǔn)備工作，極力向泰國官方和民眾宣傳其高鐵建造能力。例如，日本曾經(jīng)在曼谷市中心一家大型商場舉辦“新干線”展覽，持續(xù)近三個月的時間;此外，日本還在泰國交通部、財政部建立了一定的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，這些部門不少中上層官員表示支持采用日本技術(shù)修建高鐵。
日本最高層也干起了推銷員。今年5月，在會見到訪的泰國總理英拉時，日本首相安倍晉三的一個主要議題就是日本的“基礎(chǔ)建設(shè)出口”。安倍說，基建出口是日本經(jīng)濟(jì)增長戰(zhàn)略核心內(nèi)容之一，他說日本希望對泰國高鐵項目做出“積極貢獻(xiàn)”。
反觀“東道主”泰國，作為一個擅長于“玩平衡”的國家，泰國可能會更多考慮保持大國勢力的平衡。泰國國內(nèi)有一些人就猜測，泰方可能會向中日歐等分蛋糕，各占一條或兩條;也有可能讓中日企業(yè)互相競爭殺價，最終自己得到更多的實惠。
“暗戰(zhàn)”新馬高鐵
中國私營房地產(chǎn)企業(yè)碧桂園的確頗有眼光，8月11日，其在馬來西亞柔佛州新山的伊斯干達(dá)經(jīng)濟(jì)特區(qū)的海濱綜合樓盤項目，吸引了1萬人來參觀洽購，這1萬人中有將近一半來自新加坡。
新加坡人到馬來西亞買房?沒錯，因為不久的將來，你早上在馬來西亞的柔佛州醒來，然后到新加坡去，做生意或是休閑，傍晚就能回到柔佛的家中。
新馬之間即將建設(shè)兩條高鐵——連接柔佛新山與新加坡兀蘭的新柔地鐵系統(tǒng)已公開招標(biāo)，預(yù)計將在2018年投入運(yùn)營;連接新加坡與馬來西亞首都吉隆坡的高鐵計劃也進(jìn)入議事日程，兩國政府敲定在2020年建成高速鐵路。
而高鐵建成后，從新加坡到吉隆坡的旅行時間將因此縮短至90分鐘。
隨后的報道逐漸透露出新馬高鐵更多的細(xì)節(jié)：新馬高鐵時速將達(dá)350公里，全程擬設(shè)置7個站點(diǎn)，除了新加坡和吉隆坡兩個終點(diǎn)站外，還有柔佛依斯干達(dá)特區(qū)、峇株巴轄、麻坡、馬六甲愛極樂及森美蘭芙蓉，高鐵建設(shè)將帶動沿線地區(qū)，尤其是馬來西亞境內(nèi)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)繁榮。
高鐵招標(biāo)的具體時間也已確定。據(jù)新加坡當(dāng)?shù)孛襟w亞洲新聞臺的最新報道，馬來西亞陸路交通委員會首席執(zhí)行官諾依斯瑪透露，馬來西亞已敲定高鐵計劃報告，競標(biāo)將在明年年初舉行。
新馬高鐵計劃尚在襁褓中，而爭奪新馬高鐵合約的戰(zhàn)斗卻已打響——中國、日本、法國和西班牙等國的企業(yè)，對預(yù)計的100億美元(約合612.3億元人民幣)投資，都表示出了興趣。
新加坡《聯(lián)合早報》援引馬來西亞《南洋商報》的報道說，近年來在鐵路建筑上快速崛起的中國，動作積極，預(yù)計將與馬國企業(yè)聯(lián)手競標(biāo)這項工程，另外中方還提出了主導(dǎo)興建可連結(jié)云南昆明和新加坡的路線的構(gòu)想。
而日本企業(yè)則一如既往，力圖發(fā)揮集群優(yōu)勢，計劃組成“日本聯(lián)盟”團(tuán)隊競標(biāo)，其中包括JR東日本和其他JR公司、綜合商社、川崎重工業(yè)、日立制作所、三菱重工和東芝。
安倍晉三則親自出馬為這一搶單“暗戰(zhàn)”添柴加火，他在7月份訪問了馬來西亞，與馬總理納吉布會面后，安倍表示，馬來西亞和日本一致同意在高科技領(lǐng)域展開合作，日本愿意提供高速鐵路、水處理以及廢物處理等技術(shù)支持。
安倍前腳剛走，7月30日，法國總理埃羅又來了。在埃羅和納吉布的聯(lián)合記者會上，也觸及了新馬高鐵的問題。納吉表示，全球廠商將公開競標(biāo)，包括法國在內(nèi)的全球各家廠商，屆時都可投標(biāo)。
韓國也表達(dá)了參與新馬高鐵的意愿。據(jù)馬來西亞《星報》報道，韓國浦項制鐵工程建設(shè)有限公司已經(jīng)在馬來西亞開設(shè)了運(yùn)營中心，意圖與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)一同競標(biāo)高鐵項目。
這個名單上還有，美國通用電氣公司，計劃出售他們的高鐵列車;德國西門子，同樣表達(dá)了參與新馬高鐵建設(shè)的濃厚興趣。
而馬來西亞的本土企業(yè)，也不會袖手旁觀。亞洲新聞臺報道說，馬來西亞國庫控股公司控制的UEM集團(tuán)、馬來西亞著名企業(yè)家賽莫達(dá)麾下的馬來西亞礦業(yè)公司和金務(wù)大合資經(jīng)營的馬礦業(yè)-金務(wù)大，以及楊忠禮集團(tuán)(YTL Corp)，都表示有意參與新馬高鐵的建設(shè)工程。
日本拿下印度第一條高鐵
多年來，人們對印度鐵路的印象是臟亂差，人們趴在火車頂、掛在車廂兩側(cè)，穿行在鐵道上的牛，還有不斷發(fā)生的事故。8月19日，在印度東部比哈爾邦的一個車站，下車的人們，急于前往附近一處宗教場所，他們跳下站臺，橫穿軌道。這時一列過路火車高速沖過橫穿鐵道的人群，致37人死亡，數(shù)十人受傷……
盡管印度擁有廣闊的鐵路網(wǎng)絡(luò)，但是到目前為止印度沒有任何一條鐵路上的火車能達(dá)到時速200公里以上的速度，最快的博帕爾城市快速列車，時速也只有150公里。
中國等周邊國家的高鐵工程，讓印度深受刺激，也隨即將高鐵建設(shè)提上議事日程。作為世界第二大新興經(jīng)濟(jì)體的印度，從一片空白開始的高鐵建設(shè)，意味著數(shù)以百億美元的商機(jī)。
早在2004年，印度就有了建設(shè)高鐵的設(shè)想，當(dāng)時印度國有的鐵路設(shè)備制造商巴拉特建設(shè)公司對建設(shè)孟買至艾哈邁達(dá)巴德線路進(jìn)行了可行性研究，當(dāng)時印度選擇的是韓國的高鐵模式。
然而一年后，印度政府決定擱置雄心勃勃的子彈頭列車計劃。
2009年底中國武廣高鐵試車成功，在印度引起不小的震動，印度的網(wǎng)民也表達(dá)出羨慕甚至是嫉妒，這加速了印度尋求高鐵的計劃。
近兩年，印度的鐵路部門接洽了歐洲和日韓的高鐵公司，規(guī)劃了七條高鐵，最先興建的將是連結(jié)金融中心城市孟買與工業(yè)城市艾哈邁達(dá)巴德的線路，其次還包括阿姆利澤到首都新德里的高鐵線路。
印度發(fā)展高鐵的最大問題是投資資金來源，印度政府一直希望能以公私合營的方式經(jīng)營高鐵，或是從建造方得到融資安排。
就在今年5月底，突然傳出消息。這次也是安倍晉三親自出馬，在與印度總理辛格會談后，雙方達(dá)成了協(xié)議。日本將承接印度第一條高鐵的建造，并給項目提供1000多億日元(約合60億元人民幣)的融資貸款，在2013年夏季啟動連接孟買和艾哈邁達(dá)巴德的高鐵建設(shè)。
8月，日本競標(biāo)印度的貨運(yùn)高鐵項目成功。據(jù)印度媒體報道，由日本大型貿(mào)易公司雙日牽頭的企業(yè)聯(lián)盟承接的“德里-孟買工業(yè)走廊”構(gòu)想核心項目，在8月19日成功簽約，最快將于今秋動工。
據(jù)悉，該項目總費(fèi)用超過4500億日元(約合280億元人民幣)，是日本政府提供日元貸款的最大規(guī)模項目。
對成本斤斤計較的印度政府為何選擇日本作為第一條高鐵的建設(shè)方?主要原因在于，一是日方提供的十分有吸引力的貸款融資條件，二是日本多年來深耕印度市場，日本的電子、汽車和機(jī)械產(chǎn)品在印度人心目中留下很好的印象，日本與印度的外交關(guān)系一直處于十分良好的狀態(tài)。這些促成了兩國之間的合作。
日本取得了第一條，未必會取得所有。在未來的一二十年，亞洲的高鐵建設(shè)將進(jìn)入一個爆發(fā)期，工程競爭將日趨激烈，而隨著高鐵的延伸，亞洲的地緣政治也將出現(xiàn)變數(shù)。
配文：“泛亞鐵路”之夢
《環(huán)球》雜志記者/齊中熙
90分鐘可以從新加坡抵達(dá)吉隆坡，是否想像得更大膽些，從新加坡坐上火車，在昆明嘗一碗過橋米線，在新德里買一件紗麗，經(jīng)過遼闊的伊朗高原，一路坐到伊斯坦布爾，從這里直接進(jìn)入歐洲，最終抵達(dá)荷蘭鹿特丹港——這就是“泛亞鐵路”(Trans-Asian Railway，TAR)所勾勒的未來。
而泰國、新加坡、馬來西亞、印度將建設(shè)高鐵之所以引發(fā)人們強(qiáng)烈的興趣，正因為它牽動著一個長久以來的夢想——“泛亞鐵路”之夢。
泰國高鐵有望最早動工，隨著線路的逐漸延伸，其高鐵網(wǎng)絡(luò)有望往北與中國南部連接，往南與馬來西亞、新加坡相連接，成為“泛亞鐵路”大通道的重要組成部分。
“泛亞鐵路”這一概念，成型于上個世紀(jì)60年代初。當(dāng)時的目標(biāo)是修建一條長1.4萬公里的完整鐵路，從新加坡經(jīng)孟加拉國、印度、巴基斯坦和伊朗，到達(dá)土耳其的伊斯坦布爾，最后延伸至歐洲及非洲。
該計劃在縮短運(yùn)輸時間和降低成本方面確實有吸引力。但遺憾的是，越戰(zhàn)、一系列地區(qū)沖突及冷戰(zhàn)的影響，為“泛亞鐵路”計劃的實施帶來了難以逾越的障礙。
1999年9月“泛亞鐵路”再次進(jìn)入人們的視野。當(dāng)時，東盟在越南河內(nèi)召開第五次交通部長會議，研討“泛亞鐵路”路網(wǎng)問題并簽署了諒解備忘錄，以增強(qiáng)東盟諸國間的交通連接。
2006年11月，在聯(lián)合國亞太經(jīng)社(UNESCAP)交通部長會議上，“泛亞鐵路”計劃成為世界關(guān)注的焦點(diǎn)，在歷經(jīng)40年的工作后，“泛亞鐵路”路線已確定為北部、南部、南北部和東盟4條。
2010年4月，亞洲18個國家的代表在韓國釜山正式簽署《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，籌劃了近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計劃最終得以落實在紙面上。按照協(xié)定的規(guī)劃，不久的將來，4條“鋼鐵絲綢之路”構(gòu)成的黃金走廊可以把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯的干線和支線將編織起一個巨大的經(jīng)濟(jì)合作網(wǎng)絡(luò)。但目前有關(guān)國家尚不得不面臨統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)海關(guān)、檢疫和安全檢查程序，籌措巨額建設(shè)資金，統(tǒng)一建設(shè)步伐的艱巨任務(wù)。
在“泛亞鐵路”的4條線路中，東盟這一條目前來說是最“靠譜”的，至少沿線國家有修建這條高鐵的意愿，其經(jīng)濟(jì)、社會效益也更加明顯。
配文：亞洲高鐵的“中日對決”
《環(huán)球》雜志記者/齊中熙
目前在世界各國中，有高鐵設(shè)計、建造、運(yùn)營成熟經(jīng)驗的無外乎日本、法國、德國以及中國這四個主要國家。而考慮亞洲各國的實際情況，由歐洲企業(yè)承建高鐵無論從標(biāo)準(zhǔn)上、資金上都令這些國家難以承受，所以東南亞高鐵實際上就是中國和日本企業(yè)之間的對決。
日本的優(yōu)勢源于其高鐵研發(fā)時間長，在上世紀(jì)60年代就有了高鐵修建的經(jīng)驗。通過半個世紀(jì)的運(yùn)營，也有了一套成熟的管理經(jīng)驗。而且在這么多年的高鐵實際運(yùn)營中，沒有出現(xiàn)過大的事故，其設(shè)備的穩(wěn)定性有著比較好的紀(jì)錄。
中國的優(yōu)勢在于高鐵研發(fā)的后發(fā)優(yōu)勢。據(jù)曾經(jīng)參與中國高鐵技術(shù)引進(jìn)的國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰介紹，2003年在京滬高鐵進(jìn)行論證的階段，中國有關(guān)方面就確立了引進(jìn)設(shè)備的國產(chǎn)化原則和策略，最根本的方針是“必須向中國出讓技術(shù)”。
之后，中國從日本川崎、德國西門子、法國阿爾斯通以及加拿大龐巴迪等世界上高鐵領(lǐng)域四大企業(yè)引進(jìn)了四套高鐵成套設(shè)備和關(guān)鍵技術(shù)，通過引進(jìn)、吸收、消化、再創(chuàng)新，融合而成了獨(dú)一無二的中國高鐵技術(shù)，且擁有了完全自主知識產(chǎn)權(quán)。
正是由于中國高鐵是集各家所長，因此具有集成優(yōu)勢。同濟(jì)大學(xué)運(yùn)輸管理工程系主任徐瑞華指出，中國高鐵從工務(wù)工程、通信信號、牽引供電到車輛制造，可以一攬子出口，這是其他國家難以實現(xiàn)的。
中國高鐵的另一個優(yōu)勢是價格，據(jù)董焰介紹，中國國產(chǎn)動車組的價格相當(dāng)于國外同類產(chǎn)品的1/2~3/4，同時中國在人工、原材料上也有價格優(yōu)勢。
這些優(yōu)勢使中國高鐵具備了走出去的實力。
中國高鐵能否在亞洲高鐵建設(shè)中成功地走出去?在發(fā)展高鐵的老牌國家日本，和新興的中國之間，亞洲國家究竟選擇哪個?這是一次經(jīng)濟(jì)和技術(shù)博弈，也是一次外交和政治較量。
而在這場競爭中，中國需要提防對手的暗算。據(jù)《曼谷郵報》報道，2011年，泰國曾與日本就修建曼谷到清邁和羅勇的高鐵項目進(jìn)行會晤。而就在雙方會面前一天，中國發(fā)生甬溫線動車事故。
事故發(fā)生后，日本媒體進(jìn)行了攻擊性報道，《朝日新聞》的文章說：“中國一些吹噓中國的列車技術(shù)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本的新干線，現(xiàn)在這樣的吹噓不再聽得到了。”《東京新聞》則引述日本國土安全省的官員的話說：“技術(shù)上雜七雜八的中國高鐵，存在安全隱患很多。我個人不想乘坐的。”
對此，韓國《朝鮮日報》評論說，日本媒體在該國核泄漏事故中保持了克制，對中國動車事故卻進(jìn)行攻擊性報道，原因之一就是中國的高鐵技術(shù)在與日本競爭。東京外交界的一位人士分析說：“日本借此次事故宣揚(yáng)‘日本比中國更優(yōu)越’。”
盡管中國高鐵的發(fā)展遭遇了一些挫折，但根據(jù)中國原鐵道部的公開數(shù)據(jù)，截至2010年末，中國鐵路相關(guān)企業(yè)在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區(qū)，合同金額達(dá)260億美元，鐵路技術(shù)裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家。
商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院研究員梅新育指出，在軌道交通裝備出口層次，中國已積累了較長時間的成功經(jīng)驗。尤其是東南亞各國，中國火車機(jī)車出口在當(dāng)?shù)貒抑鹉暝鲩L，市場份額增長迅速。
同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究所教授孫章則表示，中國高鐵走出去宜采取穩(wěn)步推進(jìn)的策略，采取“三個先”步驟，即“先土建，后車輛;先250公里時速，后350公里時速;先中外合資企業(yè)，后國內(nèi)獨(dú)資企業(yè)”。如此，孫章認(rèn)為，中國高鐵將逐步積累經(jīng)驗，走出去的速度將逐步加快。
來源：2013年10月1日出版的《環(huán)球》雜志 第19期
相關(guān)文章
「 支持烏有之鄉(xiāng)！」
烏有之鄉(xiāng) WYZXWK.COM
您的打賞將用于網(wǎng)站日常運(yùn)行與維護(hù)。
幫助我們辦好網(wǎng)站，宣傳紅色文化！
歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉(xiāng)網(wǎng)刊微信公眾號
