工信部急了，支持骨干企業兼并重組，實施“關停并轉”
船舶行業的持續低迷引起了管理層的高度重視。《華夏時報》記者獲悉，日前工信部裝備工業司在京召集包括江蘇在內的9個重點省市的船舶行業管理部門負責人座談，集體會診后發現，目前各省市船舶企業均面臨訂單大幅減少、生產經營困難加劇、產能利用率下降等問題。
5月17日，與會的一位工信部官員向本報記者透露，工信部相關部門正在醞釀扶持船舶行業的政策建議，其中包括信貸融資支持、控制新增產能、鼓勵兼并重組、支持海洋工程裝備等。
訂單大縮水
江蘇省經信委民爆船舶處處長張志強參加了此次座談會，據他介紹，雖然仍是中國第一造船大省，但江蘇首季度造船數據并不好看：造船完工量增速放緩，為103艘共372.1萬載重噸，同比增7.4%;手持訂單降幅明顯，為832艘3791.2萬載重噸，同比下降27.7%。5月7日還傳來連云港中遠船務工程有限公司解散的消息，原因是“連續、嚴重的虧損”。
更為嚴峻的情況是，今年第一季度，江蘇骨干船舶企業對于價格戰的承受能力瓶頸顯現，在列入統計的66家企業中有44家企業沒有接單，其中包括7家重點企業。目前江蘇船企手持訂單量若無新訂單補充，只夠維持一年半生產任務，一些中小船企面臨著全面停產的危險。
一位造船企業的負責人向本報記者訴苦：對于我們來講，接不接單成了一個問題，不接單就是“等死”，接單同樣面臨成本高、船價低、交船難、融資受阻等問題，類似“慢性自殺”。
據江蘇省經信委統計，江蘇船企銷售利潤率從2010年的22%直線下降，到今年首季度，13家重點船企中有4家企業虧損。
“虧損肯定是越來越多，船價越來越低，原來船價1000萬元人民幣的，現在是800萬元，甚至是500萬元，勞動力成本也在上升，企業虧損不可避免。”張志強稱。
原因是“接單難、交船難、融資難”三大難題加劇，隨著船價持續走低，價格嚴重偏離價值，造船企業無利潤可言。加上人民幣升值、財務及勞動力成本上升，國際造船新標準、新規范的實施等因素影響，造船成本大幅上升。
江蘇的情況只是一個縮影。據A股上市公司2012年報，去年中國最大的船舶制造公司——中國船舶的凈利潤僅為2687萬元，同比下滑近100%，其余4家大型公司均出現了50%以上的利潤下滑。
而這種低迷的行情已經持續多年，2007年，中國造船業經歷過30年一遇之“紅火”景象，緊接著就掉進“冰窟窿”，低溫延續至今。統計局數據顯示，今年前3個月，全國造船完工量945萬載重噸，同比下降15.6%。截至3月底，手持船舶訂單量10700萬載重噸，同比下降24.6%。
急診藥方
據了解，面對低迷的航運業形勢，中國船舶等一批造船企業已經開始對產品結構作出調整。中國船舶公布將主動減少規模比重大的散貨船業務，嘗試進入大型集裝箱船領域。
當然，更關鍵的是政府應引導企業升級改造，適應市場。張志強認為，造船業屬外向型經濟，受大環境影響，都是為人量體裁衣，現在是沒有航運市場;過去的管理形式已與當下形勢不相適應，怎樣渡過難關、挖掘潛力、經濟化造船是對每個企業的考驗。
在會上，不少地方船舶行業的管理部門負責人建議，國家層面應加大引導企業加快產品結構調整、加快兼并重組步伐等一系列政策力度，幫助企業應對困難局面，促進行業持續發展。
還有一些地方行業管理部門提出，船舶工業已進入扶優扶強、優勝劣汰階段，應下決心采取措施引導低端落后產能退出市場。
工信部裝備司司長張相木認為，經歷了最新一輪的爆發式增長之后，船舶工業將進入深度調整和理性發展的軌道，供大于求將成為船舶市場常態。
“要切實提高研發水平，盡快優化產品結構、技術結構，提升國際市場話語權，同時要加大產業結構調整力度，重點支持優勢骨干企業發展，引導競爭力不強的企業實施關、停、并、轉，整合、培育大型企業集團。”張相木表示。
據與會人士介紹，有的地區已經初步形成船舶產業結構調整的方案，通過確定重點企業名單等具體政策措施，引導社會資源向優勢企業傾斜。
本報記者采訪獲悉，工信部正在醞釀船舶工業的扶持政策，在兼并重組方面，國家會以加大融資信貸等方式支持大型船舶企業集團實施兼并重組，支持骨干船舶企業兼并重組其他船舶企業，優先核準其技術改造項目，鼓勵進行產品結構調整。
“尤其是海洋工程裝備這樣的新興產業，國家會加大扶持力度。”上述與會的人士向本報記者透露。
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