中國(guó)高鐵關(guān)乎核心利益

　　什么是國(guó)家核心利益？高鐵就是（國(guó)家核心利益之一）。為高鐵算賬，不能簡(jiǎn)單地算筆經(jīng)濟(jì)賬。不謀全局者，不足謀一域。學(xué)會(huì)算政治賬、戰(zhàn)略賬，才是一種更加深遠(yuǎn)的智慧

　　■ 《環(huán)球財(cái)經(jīng)》編輯 薛曉明

　　2008年6月24日，北京南站。

　　汽笛一聲長(zhǎng)鳴，8時(shí)54分，一列“和諧號(hào)”動(dòng)車組瞬間提速，風(fēng)一樣駛離北京，奔向天津。

　　據(jù)當(dāng)時(shí)的報(bào)道：“219、278、300??數(shù)字不斷跳動(dòng)，車速急速提升。15分鐘后，屏幕上跳出394.3的數(shù)字”、“這是一個(gè)歷史性時(shí)刻，在我們自主設(shè)計(jì)建造的線路和國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組上，中國(guó)軌道交通時(shí)速最高紀(jì)錄誕生了！”、“多少鐵路人期待已久的夢(mèng)想化作觸手可及的現(xiàn)實(shí)。此時(shí)，這些平日里不茍言笑的鐵路硬漢們歡呼雀躍，熱淚盈眶??”中國(guó)高鐵昂揚(yáng)邁入快速、大規(guī)模的建設(shè)期。

　　不料，三年后動(dòng)車事故瞬間引爆了輿論，對(duì)于高鐵安全、技術(shù)能力、財(cái)務(wù)成本的質(zhì)疑達(dá)到頂點(diǎn)。在鋪天蓋地的質(zhì)疑和批評(píng)聲中，中國(guó)高鐵發(fā)展迅速進(jìn)入寒冬期，不但遭遇降速，多條規(guī)劃中的高鐵線路建設(shè)也被暫停。

　　而與此同時(shí)，一些新興國(guó)家的高鐵項(xiàng)目正在如火如荼地規(guī)劃進(jìn)行中。2012年8月22日，來自商務(wù)部網(wǎng)站的消息稱，泰國(guó)政府將耗資4000億銖用于4條高鐵項(xiàng)目的首階段招標(biāo)施工，以期把泰國(guó)發(fā)展成為整個(gè)東盟的中心。項(xiàng)目將于明年初進(jìn)行國(guó)際招標(biāo)，泰國(guó)總理首席顧問攀薩表示，上述4條線路的建筑工程計(jì)劃于2018年完成。就在消息傳出的第二天，8月23日，巴西政府公布了該國(guó)首條高速鐵路項(xiàng)目的招標(biāo)公告草案，同時(shí)宣布首輪投標(biāo)將于2013年5月29日舉行，2020年高鐵將全線通車。

　　與新興國(guó)家的如火熱情對(duì)比，中國(guó)高鐵不禁令人唏噓。

　　輿論之殤：非理性質(zhì)疑的動(dòng)機(jī)何在？

　　就在今年7月，有媒體發(fā)表封面文章直指中國(guó)高鐵為“國(guó)產(chǎn)化幻覺”，批評(píng)中國(guó)高鐵技術(shù)號(hào)稱擁有獨(dú)立自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，實(shí)則為“市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略失敗之下西方技術(shù)的劣質(zhì)仿制品；中國(guó)高鐵的拳頭產(chǎn)品CRH380A型電力動(dòng)車組是時(shí)任鐵道部領(lǐng)導(dǎo)“拍腦袋”決策的蹩腳產(chǎn)物??

　　中國(guó)高鐵技術(shù)果真如此不堪嗎？回答這個(gè)問題，有必要首先回顧對(duì)中國(guó)高鐵形象造成致命打擊的7·23動(dòng)車事故。令人啼笑皆非的是，7·23事故甚至都不是高鐵事故，而是普通動(dòng)車組的事故。所謂“高鐵”是行駛在無砟軌道上的高速動(dòng)車，時(shí)速一般在300~380公里，“動(dòng)車”是行駛在有砟軌道的普通動(dòng)車，時(shí)速一般在200~250公里。另外事后事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，因?yàn)樗俣冗^高造成動(dòng)車事故的原因根本不成立，但令人費(fèi)解的是，部分媒體卻無視上述事實(shí)，“執(zhí)著”地將質(zhì)疑和批評(píng)的矛頭指向了高鐵的速度和技術(shù)。

　　對(duì)于事故悲劇的發(fā)生，人們有理由憤怒，對(duì)遇難者表現(xiàn)出最深切的哀悼與最基本的尊重，更應(yīng)當(dāng)仔細(xì)檢討事故的原因、亡羊補(bǔ)牢，但是因?yàn)榘l(fā)生一起事故就質(zhì)疑乃至否定整個(gè)中國(guó)高鐵事業(yè)，卻非以“公正客觀”而自居的媒體的理性行為。爆發(fā)這種非理性質(zhì)疑背后的動(dòng)機(jī)是什么？我們有理由對(duì)此打上一個(gè)問號(hào)。

　　有一個(gè)現(xiàn)象值得我們思考：從2005年開始，中國(guó)每年死于公路交通事故的人數(shù)連年超過10萬，甚至遠(yuǎn)多于美軍過去10年伊拉克和阿富汗戰(zhàn)爭(zhēng)的陣亡總?cè)藬?shù)，但是并沒有人據(jù)此要求中國(guó)的汽車工業(yè)也“停下您的腳步，等一下您的子民”。輿論對(duì)中國(guó)高鐵為何如此偏激？有個(gè)背景不容忽視，那就是我國(guó)汽車制造業(yè)被洋品牌占據(jù)著大半的江湖，國(guó)內(nèi)汽車品牌基本上是大眾、豐田、本田、通用等洋品牌的天下，攫取國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)利潤(rùn)超過80%；國(guó)內(nèi)汽車品牌只能分享剩下不到20%的利潤(rùn)空間，民族自主品牌奇瑞、吉利等幾乎成為低端汽車品牌代名詞。而我國(guó)的高鐵產(chǎn)業(yè)和核心技術(shù)卻牢牢掌握在本國(guó)手中，并在部分方面占據(jù)了全球技術(shù)的制高點(diǎn)。這不得不令人認(rèn)為是高鐵動(dòng)輒得咎的深層次原因之一。

　　技術(shù)之辨：中國(guó)高鐵“強(qiáng)強(qiáng)結(jié)合”創(chuàng)造出新的高標(biāo)準(zhǔn)

　　似乎是為了給自己的立場(chǎng)“洗地”，有媒體將矛頭對(duì)準(zhǔn)中國(guó)有獨(dú)立自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵核心技術(shù)，指責(zé)其為“市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略失敗之下，是對(duì)西方先進(jìn)高鐵技術(shù)的劣質(zhì)拷貝。報(bào)道出來后，迅速有技術(shù)人士對(duì)此進(jìn)行了逐項(xiàng)反駁，在此不一一列舉。

　　早在2011年11月，就有輿論指責(zé)中國(guó)的高鐵建立在“系統(tǒng)性地引進(jìn)已被驗(yàn)證過的發(fā)達(dá)國(guó)家機(jī)車車輛關(guān)鍵技術(shù)，進(jìn)行消化吸收和系統(tǒng)合成”上，因此先后有來自日本、法國(guó)、德國(guó)、加拿大的團(tuán)隊(duì)與相應(yīng)技術(shù)被引進(jìn)。有媒體據(jù)此表示，這樣的做法就是“引進(jìn)國(guó)外高速鐵路技術(shù)，終止國(guó)內(nèi)進(jìn)行了十年之久的高鐵技術(shù)自主研發(fā)”。但“引進(jìn)技術(shù)”與“自主創(chuàng)新”并不是一個(gè)對(duì)立的命題。可以說，從19世紀(jì)的美國(guó)、日本，到20世紀(jì)的蘇俄，這些后發(fā)大國(guó)崛起的過程中，都曾大規(guī)模地引進(jìn)先進(jìn)國(guó)家技術(shù)，并取得了跨越式發(fā)展。在中國(guó)有大量外匯儲(chǔ)備的情況下，把技術(shù)引進(jìn)放到第一位，是合理的選擇。高效的技術(shù)整合，同樣是一種創(chuàng)新。

　　高鐵是一項(xiàng)系統(tǒng)性工程，這樣的系統(tǒng)性工程不是某項(xiàng)單一技術(shù)能夠包打天下的。即使是手機(jī)這樣的低端電子產(chǎn)品，所涉及的技術(shù)專利也不在少數(shù)。即使是全世界最大、最先進(jìn)的企業(yè)也不可能全部擁有這些技術(shù)，要進(jìn)行大量購(gòu)買、引進(jìn)和技術(shù)互換。高鐵所涉及的技術(shù)專利則更多，在外國(guó)企業(yè)已有專利的情況下進(jìn)行必要的技術(shù)引進(jìn)是合理的舉措。這樣的系統(tǒng)性工程，關(guān)鍵不在于某項(xiàng)技術(shù)，而在于各種技術(shù)的整合，通過整合形成新的技術(shù)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)，形成自主的新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

　　中國(guó)的高鐵項(xiàng)目是眾多技術(shù)集成的系統(tǒng)工程，能夠整合德、法、日、加多國(guó)和多家公司的技術(shù)，本身就是巨大的創(chuàng)造。原來這些技術(shù)散落在各國(guó)各公司不同體系內(nèi)，現(xiàn)在被整合在了中國(guó)高鐵這一套體系中了。而中國(guó)高鐵在各國(guó)各公司當(dāng)中是選擇最好最強(qiáng)的公司購(gòu)買技術(shù)的，這些技術(shù)“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”的結(jié)果，必將是創(chuàng)造比原來技術(shù)水平更高的新的系統(tǒng)性技術(shù)，因此在原來西方的技術(shù)下高鐵時(shí)速300公里，現(xiàn)在經(jīng)中國(guó)整合可以達(dá)到350~380公里，這樣各國(guó)技術(shù)在中國(guó)高鐵上的整合，恰恰是中國(guó)高鐵科技的核心價(jià)值所在。

　　全世界商學(xué)院都在給MBA學(xué)生灌輸“一流企業(yè)賣標(biāo)準(zhǔn)，二流企業(yè)賣品牌，三流企業(yè)賣技術(shù)，四流企業(yè)賣產(chǎn)品”的理念。恰恰是中國(guó)高鐵整合多國(guó)技術(shù)，再加上中國(guó)自主的技術(shù)和產(chǎn)品，形成新的高鐵標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)超越世界現(xiàn)有水平整整50公里~80公里時(shí)速的標(biāo)準(zhǔn)。

　　個(gè)別媒體的選擇性失明和雙重標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于中國(guó)高鐵系統(tǒng)性的妖魔化背后，是中國(guó)高鐵已經(jīng)形成了事實(shí)上的“全球標(biāo)準(zhǔn)”，而這恰恰是國(guó)外技術(shù)同行最害怕、竭力要去打壓的。

　　就連質(zhì)疑中國(guó)高鐵的人也承認(rèn)，CRH380A的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)由中國(guó)南車(601766,股吧)株洲所、電機(jī)公司制造，轉(zhuǎn)向架由中國(guó)南車四方股份(601126,股吧)公司制造，部分制動(dòng)系統(tǒng)由南車浦鎮(zhèn)公司制造，但還有部分是科諾爾制造的。問題是上文已經(jīng)闡明高鐵是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，所有的技術(shù)不可能由一國(guó)專美，比如制動(dòng)就是非常專業(yè)的一門技術(shù)，西門子、龐巴迪、阿爾斯通、川崎重工都廣泛采用科諾爾的制動(dòng)，難道說西門子和川崎重工也不擁有核心技術(shù)，只是買來零部件組裝一下而已？事實(shí)上中國(guó)高鐵成功的關(guān)鍵就是沒有采用“市場(chǎng)換技術(shù)”的方式，而是堅(jiān)持“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”。

　　還有媒體說自2009年CRH380A誕生以來，中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)還從未出口哪怕一臺(tái)時(shí)速超過200公里的動(dòng)車組，并以此來證明中國(guó)并不真正掌握高鐵核心技術(shù)。但不要忘記，任何產(chǎn)品的出口，除了產(chǎn)品本身品質(zhì)過硬之外，首先還要有產(chǎn)品外需市場(chǎng)；而現(xiàn)在的事實(shí)是，美國(guó)、巴西、俄羅斯等國(guó)的高鐵，大多還停留在方案規(guī)劃階段，遠(yuǎn)未進(jìn)入實(shí)際建設(shè)階段，對(duì)于高鐵的現(xiàn)實(shí)需求并未產(chǎn)生。自CRH380A誕生以來，沒有實(shí)現(xiàn)出口的不僅僅是中國(guó)高鐵企業(yè)，而是全世界的高鐵企業(yè)。

　　價(jià)值之算：高鐵的承擔(dān)與創(chuàng)造

　　個(gè)別媒體炮轟中國(guó)高鐵的另外一個(gè)借口是高昂的成本和財(cái)務(wù)壓力。由于高鐵技術(shù)密集型、資本密集型的產(chǎn)業(yè)特征，以京津城際高鐵為例，從2008年8月開通到2010年底，期間的虧損為7億元。

　　根據(jù)上述“習(xí)慣性質(zhì)疑高鐵”的媒體所報(bào)道的數(shù)據(jù)：中國(guó)在2006年前后大規(guī)模啟動(dòng)高鐵建設(shè)，此后鐵路建設(shè)資金年年加碼，2006年是2088億元，2007年為2520億元，2008年為3000多億元，2009年6000多億元，2010年已增至7000多億元，這些資金主要來自國(guó)內(nèi)借款。另據(jù)鐵道部財(cái)報(bào)顯示，2006年到2012年一季度，鐵道部的凈資產(chǎn)從8623億元增至15786億元，增長(zhǎng)1.8倍，而同期負(fù)債則從6401億元增加到24298億元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力興建高鐵期間，總負(fù)債的年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)41%。

　　然而，在這些質(zhì)疑中，偏偏沒有談高鐵對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的總促進(jìn)和總貢獻(xiàn)，高鐵對(duì)全社會(huì)運(yùn)行承擔(dān)的總成本。

　　2012年4月，有微博網(wǎng)友曬出了一張由6張火車票組成的圖片，并寫道：“北京到武昌的K37次列車票價(jià)，1996年280元，1997年280元，1999年281元，2000年281元，2010年281元，2012年205元（注：學(xué)生票折后，全價(jià)281元）”。這條微博被網(wǎng)友大量轉(zhuǎn)發(fā)，甚至引發(fā)了網(wǎng)友“鐵道部最有良心”的感慨。不夸張地說，這就是中國(guó)鐵路建設(shè)惠民的鐵證。據(jù)4月21《長(zhǎng)江商報(bào)》報(bào)道：“在記者昨日隨機(jī)采訪的15位市民中，九成以上的市民對(duì)火車票價(jià)17年不變表示贊同。”

　　鐵路對(duì)一個(gè)國(guó)家究竟意味著什么？從英國(guó)歷史學(xué)家H·韋爾斯在其著作《世界史》中的一段話我們或許可以找到答案：“南北戰(zhàn)爭(zhēng)開始時(shí)，美國(guó)還沒有通往太平洋(601099,股吧)的鐵路；戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，鐵路像藤蔓一樣鋪展開來，把遼闊的美國(guó)連接成一個(gè)在精神與物質(zhì)上都不可分割的統(tǒng)一體。”包括高鐵在內(nèi)的中國(guó)鐵路建設(shè)，具有同樣的價(jià)值。

　　如果算經(jīng)濟(jì)賬的話，除了高鐵建設(shè)的投資和維護(hù)運(yùn)營(yíng)成本以及高鐵本身的運(yùn)營(yíng)收益比率，還要算一下高鐵建成后拉動(dòng)的沿線商貿(mào)、旅游、文化市場(chǎng)的大發(fā)展價(jià)值幾何？武廣高鐵、京滬高鐵開通帶動(dòng)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、大武漢經(jīng)濟(jì)圈、長(zhǎng)株潭經(jīng)濟(jì)圈、長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈、珠三角經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)的大交流價(jià)值幾何？高速鐵路開通之后，既有鐵路運(yùn)輸線路釋放出來的數(shù)億噸貨運(yùn)能力價(jià)值幾何？高鐵建設(shè)帶動(dòng)的中國(guó)制造業(yè)由低端向高端的產(chǎn)業(yè)升級(jí)價(jià)值幾何？通往內(nèi)陸腹地的高鐵建成后吸引沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展和共同富裕又價(jià)值幾何？如深圳富士康要把生產(chǎn)基地遷到鄭州和成都，其動(dòng)力就是搭高鐵建設(shè)的“順風(fēng)車”。

　　算完社會(huì)賬、經(jīng)濟(jì)賬，還要算一下常人并不關(guān)注的政治賬、戰(zhàn)略賬。熟悉西方地緣政治理論的人都知道，整部文明史就是陸上強(qiáng)國(guó)與海上強(qiáng)國(guó)的陸權(quán)、海權(quán)之爭(zhēng)，陸權(quán)的載體是鐵路，海權(quán)的載體的船隊(duì)，世界最主要的物流、人流、資源流，要么通過鐵路，要么通過海洋，世界強(qiáng)權(quán)的權(quán)力投送途徑也是沿著鐵路線和海上航線推進(jìn)。

　　近年來，中國(guó)的“高鐵外交”頗見成效，此前有消息稱，我國(guó)正與他國(guó)商談建設(shè)高速國(guó)際鐵路網(wǎng)，打造以中國(guó)為中心的連接17國(guó)的亞洲鐵路網(wǎng)絡(luò)，計(jì)劃在2025年前實(shí)現(xiàn)。如若這項(xiàng)計(jì)劃能夠?qū)崿F(xiàn)，那時(shí)，中國(guó)的商品、投資、勞務(wù)輸出和影響力將沿著高鐵網(wǎng)絡(luò)的每一根枕木流向歐亞大陸的盡頭。

　　什么是國(guó)家核心利益？高鐵就是（國(guó)家核心利益之一）。為高鐵算賬，不能簡(jiǎn)單地算筆經(jīng)濟(jì)賬。不謀全局者，不足謀一域。學(xué)會(huì)算政治賬、戰(zhàn)略賬，才是一種更加深遠(yuǎn)的智慧。

　　未來之路

　　從中國(guó)崛起所受到的硬資源約束條件來看，未來高鐵成為中國(guó)主導(dǎo)運(yùn)輸模式是必然的。

　　2011年民航運(yùn)送旅客2.9億人次、貨郵552萬噸，機(jī)場(chǎng)182個(gè)，其中旅客吞吐量超千萬的機(jī)場(chǎng)有21個(gè)，首都機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量為全球第二，浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)則是全球第三。而且在高鐵受限的同時(shí)航空建設(shè)卻在增速，《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》中對(duì)原機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃進(jìn)行了調(diào)整完善，規(guī)劃布局新增機(jī)場(chǎng)82個(gè)，全國(guó)80%以上人口在直線距離100公里內(nèi)能享受到航空服務(wù)。這也意味著，到“十二五”末，機(jī)場(chǎng)數(shù)量將達(dá)到257個(gè)。但問題是機(jī)場(chǎng)是占地大戶，中國(guó)的耕地已經(jīng)非常稀缺了，再加上飛機(jī)本身也是燃油消耗的大戶，以世界資源持續(xù)緊缺、中國(guó)資源瓶頸的態(tài)勢(shì)，中國(guó)以空運(yùn)為主的人流模式難以持續(xù)發(fā)展。

　　除了航空以外，中國(guó)高速公路的建設(shè)也在加快。但問題還是耕地與石油資源的硬約束，高鐵建設(shè)使占用的土地只是建設(shè)相同運(yùn)力高速公路的2/3，而且汽車用油、高鐵用電，能夠節(jié)省大量的能源。

　　對(duì)于高鐵的盈虧概算，必須有20年以后的長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光，在石油價(jià)格暴漲以后再看高鐵的成本，再看經(jīng)濟(jì)效益是否劃算。在全球石油越來越少的情況下，使用電力的高鐵成本在未來的優(yōu)勢(shì)是不可忽視的。

　　如前所述，高鐵建設(shè)在中國(guó)勢(shì)在必行，是中國(guó)的核心國(guó)家利益之一，應(yīng)該努力建設(shè)推進(jìn)；對(duì)某些輿論的“非理性質(zhì)疑”，國(guó)人不可不察。

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