出處：《環球財經》2010年4月6日
回顧歷史我們會發現，日美汽車史就是一場產業戰爭史，每一次日本汽車產業觸動美國核心利益時，美國都會“有規律地”發起輿論攻擊戰、貿易保護戰或產業戰爭，屢試不爽
2009年7月，日本主要8家汽車生產廠家在美國的市場占有率達到46.6%的歷史最高紀錄，首次超過美國三大汽車廠商。
興奮之余，豐田章男表示：“我們其實非常擔心，日系廠商對于美國汽車市場的過度蠶食會引發市場之外的貿易糾紛。”
不過半年光景，豐田章男當初的擔心一語成讖。
從2010年1月下旬開始，豐田“召回門”從最初的售后服務，到2月下旬美國司法部介入調查，美國聯邦大陪審團和美國證券交易委員會洛杉磯辦公室二紙傳票，使得2月17日下午還舉行記者招待會表示本人無意出席聽證會的豐田章男，7天后出現在美國國會，面對議員們的凌厲質詢。
豐田“召回門”前傳：哥倫比亞(CBS)“豐田入侵”
底特律， 2009年“全美最悲慘城市”(《福布斯》評選)，曾經的世界汽車工業之都，也是美日“汽車戰爭”的主戰場。
上世紀80年代，底特律汽車工人揮舞大棒砸向日本汽車的一幕，至今仍深刻地被人們記憶著。那時，在美國街上跑的車中，4輛中就有一輛是日本車。
20世紀70年代，圍繞著日本小型汽車的躍進，日美之間的貿易摩擦日益加劇。1979年12月，泛美汽車工會(AW)的副列渣會長揭開了批判日本的序幕。他指出，要么限制日本汽車的出口，要么選擇在當地生產的辦法。嗣后，各行業、議會、政府內部抨擊進口日本汽車的呼聲越來越高。在美國眾議院支(收)入委員會貿易分組委員會及參眾兩院經濟合同委員會上，舉行了公開報告會。通過這樣的活動表明美國政府的正式見解。
1980年春，哥倫比亞廣播公司(CBS)制作了一個“豐田入侵”的新聞特別節目，把底特律的停滯和豐田的繁榮興旺做了詳細的對比報道，節目以大量篇幅描繪了美國工廠的悲慘景象，并感嘆道：“底特律的輝煌時代已經成為過去。”
同年夏天，當25萬美國工人被裁減時，CBS又連續推出美日對比節目，報道日本經濟的繁榮，講述美國經濟一片蕭條的悲慘故事，這些節目在美國民眾中引發了強烈的危機感。
面對以豐田汽車公司為首的大舉進攻，已連續兩年嚴重虧損的克萊斯勒總裁艾爾卡克和福特董事長卡德維爾商量出一計：借美國媒體和美國工會造起的輿論聲勢，克萊斯勒和福特兩家公司聯合向國際貿易委員會正式對日本提出反傾銷訴訟，指控“豐田向美國市場傾銷汽車”。
面對反傾銷指控，日本通產省組織了律師團去應訴。日本律師以大量資料和數據表明：美國汽車產業的停滯，并非因為大量進口日本汽車所致，而是由于美國汽車公司對于汽車市場上偏好小型車的快速變化未能及時反應過來所致。再說，“石油危機”是偶然發生的事，以前市場旺銷大中型轎車時，日本汽車制造商也沒到處去告狀。一通說辭合情合理，國際貿易委員會同意日本通產省的說法，駁回了克萊斯勒和福特對日本的反傾銷指控。
但是事情并未結束，以保護美國的汽車產業和避免失業為由，美國國內要求限制日本汽車進口的呼聲越來越高。
美國國會也準備提出新法案：將日本汽車的進口量限制在150萬輛水平。
日本朝野為之震動，一旦美國國會通過這個法案，日本汽車產業將遭受嚴重打擊。更麻煩的是，歐洲各國也可能起而效仿。日本首相鈴木親自出面調解。他一方面措辭謹慎地向卡特政府表示：此事的發生日本應承擔一定的責任。另一方面，鈴木要求日本的汽車廠商發揚“團隊精神”，無論如何作出些讓步，以避免貿易戰的發生。時任豐田公司社長豐田英二對此十分不平地說：“我們成了美國企業不景氣的替罪羊！”
日方的談判代表是日本通產省高級官僚天谷直弘，早在70年代，天谷就意識到，如果日本汽車保持10%的美國市場份額，可能相安無事；如果這個數字增長到20%，美國就會產生重大的政治反應；而現在已達到了30%，美國陷入了工業危機之中。福特汽車公司和美國汽車工人聯合工會向美國國際貿易委員會申請使用201條款的保護。幾位來自美國中西部各州的參議員提出了一個把1981、1982、1983年出口到美國的日本汽車總數限制在160萬輛的議案。議案原定在1981年5月12日的參議院金融委員會上進行提交、討論和修改。
欲練神功，揮刀自宮。日本政府在知道這一消息后，主動于5月1日宣布“自愿”限制在美國市場上汽車的銷售。1981年日本對美國出口汽車數量為168萬輛，1982年限制為193萬輛。
該協議使日本所有汽車制造廠商都受到了損失，極大地限制了各公司的生產能力。美國汽車公司卻從中受益不淺。以通用為例，1983年盈利37億美元，1984年盈利47億美元。
此外需要提及的是，在1987年前，自愿限制對日本的汽車出口一直是有約束力的。但日本人也自有對策，此后，日本公司開始在美國境內生產汽車，美國從日本的進口自然下降，實際進口逐漸低于限制總額。到1994年3月，美國對日本汽車的自愿出口限制就取消了。
而這一次，“召回門”事件就是發生在日本在美國境內生產的汽車上。
30年前，底特律汽車工人用大棒砸向來自海外的日本汽車，引發一場聲勢浩大的汽車產業戰；30年后，大棒再次砸到了日本汽車頭上。30年斗轉星移，如今挨砸的車是日裔美籍，美國政府則從幕后走向前臺，直接成為掄棒的主角。
對比30年前后的兩幕，可以發現一些有趣的相同之處：同樣是大背景下的美國汽車衰敗，同樣是美國媒體率先發起沖鋒號角，只不過是將夸張對比美日兩國汽車景象，換成了對事故細節的高度關注，以充分調動公眾情緒。
老布什“前世”與奧巴馬“今生”
回顧歷史我們會發現，日美汽車史就是一場產業戰爭史，每一次日本汽車產業觸動美國核心利益時，美國都會“有規律地”發起輿論攻擊戰、貿易保護戰或產業戰爭，屢試不爽。尤其在本國經濟發生危機時，總統更會身先士卒，沖在產業戰爭的最前沿。
1987年10月19日美股“黑色星期一”嚴重地打擊了美國人的信心，這次股災對美國經濟造成了較大影響，至1989年四季度美國整個國民生產總值的增長率降到接近為零。里根政府留給1989年上臺的布什的是沉重負擔——高赤字和高國債。1990年10月至1991年3月，美國陷入“二戰”后第八次經濟危機。
1992年1月，美國總統老布什的專機降落在了日本成田機場，底特律三大汽車老板隨行。彼時美國經濟低迷依舊，汽車制造業更創1982年以來的新低，失業率居高不下。布什此行扮演著“美國企業領袖”的角色，肩負兩項任務：第一是催促日本開放市場，進口更多的美國產品。第二項任務是鼓勵日本企業在美國能夠做一個“好公民”，尤其是日本汽車制造商。
時間回到2009年，細數小布什留給奧巴馬的是什么？是伊拉克戰爭超過3萬億美元的開銷，是全球反恐超過1萬億美元的開支，是次貸危機2萬美元的黑洞，是美國國債以及汽車業的爛攤子。
歷史就是這么偶合，2009年1月20日，就在這個奧巴馬“登基”日子，豐田第一次登上了全球銷量第一的汽車業寶座。
此時美國的汽車業是個什么狀況？2009年6月1日，百年老店通用汽車宣告申請破產保護。根據美國《破產法》第11章，公司把優質資產重組到新通用公司之下。而在新通用公司中，美國財政部占有72.5%股份，美國汽車工人聯合會股份占17.5%。新通用成了不折不扣的“國企”。
“美國汽車絕不做老二。”這是在美國汽車工會強力支持下坐上總統寶座的奧巴馬參選時的承諾。
如何發展美國汽車業？奧巴馬原計劃實施新能源戰略，在汽車領域主攻節能車，并將此作為振興汽車產業的戰略步驟。在通用破產的當日，美國總統奧巴馬就在白宮明確表示：“生產環保型汽車才是通用汽車的未來。”
而在美國低油耗新車購車補貼政策中，受益最多的是銷量居冠的豐田汽車，尤其是豐田旗下近30萬保有量的節能型油電混合動力車普銳斯。此外，在這個補貼政策中，前10位車型中日本車占據7席。
此時美國的中間階層高度關注自己支持的奧巴馬政權如何解困美國汽車制造商的經營危機，并以此作為衡量奧巴馬新政權的政策執行力和經濟領導力的重要試金石。同時，也祈望通過新政權針對通用和克萊斯勒的拯救，由社會來檢查其政權運作能力、對經濟界和勞動界的領導能力。
2010年3月17日，著名調查公司蓋洛普的每日跟蹤調查結果顯示，47%的美國人不認可其執政表現，46%的人表示認可。這是2009年1月奧巴馬上任以來，反對者比例首次超過支持者。奧巴馬就職伊始其支持率曾高達68%，隨后一路下滑。蓋洛普的另一項民調顯示，奧巴馬在環保、能源和實現國家繁榮等三大政策問題上并未交出滿意答卷。其中，民眾對奧巴馬能源政策的預期值與現實情況之間的落差最為明顯。
這怨不得奧巴馬，他手中能出的牌其實所剩無幾，在汽車領域，以往各種貿易保護措施對早已落地本土的日本汽車企業已失去更大意義，而本土公司開發能力的提升又需時日。
正是在這樣的背景下，“汽車召回”以出人意料的震撼力，被甩上臺面。
根據美國州立農業保險公司的發言人菲爾·蘇普萊發給新聞媒體的電子郵件中表述，早在2004年2月，該公司就已經向美國公路交通安全監管部門提交了報告，說明豐田汽車在行駛中會突然加速并導致事故，但在當時并未引起任何部門的關注。
全球主要汽車產商召回記錄統計顯示(參見“誰是召回王？”一文)，幾乎每家汽車公司每年都會召回大量汽車，有的汽車公司甚至以召回“做秀”為有責任感的表示。2004年，通用汽車以一年召回2500萬輛汽車創造了“召回”世界紀錄，但也沒見其總裁有過任何正式表示，更遑論鞠躬道歉。
但這一次，豐田卻“史無前例”地一腳踏入了“召回”深淵。“社長到處跑著道歉”是過去一個月中，豐田章男給人們留下的最深刻印象，而“豐田召回門”風波伴隨著他的奔波依舊愈演愈烈。
“豐田的形象惡化了很多，因為(召回)已經損害了公司的品質聲譽，而這本是公司的力量之源。”三井住友銀行研究中心汽車分析師Shigeru Matsumura表示。
誰能從困境中突圍？
事態下一步將會如何進展？
在日美較量史上，曾上演極端一幕：
1996年日本大和銀行紐約分行因雇員從事非法證券交易而導致1100億日元的巨額虧損，釀成臭名昭著的“大和事件”。
美國司法和金融當局立即予以強烈反應，采取了極為嚴厲的制裁措施。不僅逮捕了肇事者和大和銀行紐約分行行長，而且還發布命令，限令大和銀行在美國的17家分行及大和信托投資公司在90天內停止一切經營活動，撤離美國，并規定大和銀行3年內不得在美國重新開展金融業務。
豐田會重蹈大和銀行覆轍嗎？
我們認為，這種可能性并不大。一方面雖然在鳩山上臺后，日本屢屢有“親美入亞”之舉，但“脫美入亞”當是雙方執政者都不愿意出現的結果。另一方面則在于豐田方面的應對，盡管輿論普遍認為此次豐田應對失當，致使陷入公關危機，但事實上，“功夫在盤外”的豐田也早已為自己積累了沉甸甸的政治砝碼。公開報道顯示，在過去5年里，豐田花費了大約2500萬美元游說聯邦政府，是外國汽車生產商中對政治游說投入最大的一家企業。僅在2009年，豐田就雇傭了31名聯邦級游說員，并在游說美國聯邦政府一項支出上就花費540萬美元。據《華盛頓郵報》報道，豐田還透過各州政黨及政治行動委員會，每年額外向國會議員提供100萬美元競選經費。
此外，豐田在此次“召回門”愈演愈烈之時在美國大批量招工并實行兩班制，這一針對美國民眾最為關注的“就業率”所出的一招，也可謂正中要害，這也就難怪豐田章男到美國國會道歉之時，國會外有豐田公司的200多名美國員工舉行支持豐田的游行活動，并高喊 “我們是豐田家族的成員！”
而到目前為止，已有包括肯塔基、印第安納、密西西比及亞拉巴馬等7個州在內的州長公開表態，要求以公平的態度對待豐田召回事件，并斥責聽證會“發展成一個由政治家驅動的奇怪場所”。美國密西西比州州長黑利·巴伯2月24日向《華盛頓郵報》投稿，要求美國國會必須拒絕為美國汽車企業攻擊豐田汽車的誘惑。
綜觀日美歷史上屢次產業摩擦，似乎多以美國強硬出擊、日本韜光養晦而取得暫時平衡。但在其后漫長的歲月中，日本產業的韌性慢慢嶄露。美國當局能否通過此次事件，扭轉奧巴馬日漸下滑的民調支持？豐田能在這次事件中展示其強大的韌性嗎？讓我們拭目以待。
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歷史上的日美其他產業(貿易)摩擦
日美間的貿易摩擦，是由于日本商品在世界工業品出口貿易中的比重日益擴大所致。自1970年發生“日美紡織品競爭”以來，日本不斷加強其他工業品的國際競爭力，以爭取出口貿易的優勢。進入上世紀80年代，日、美、歐三者的貿易摩擦愈演愈烈。此后，日本企業采取在美國“落地”方式，避免了直接的貿易摩擦，但產業戰爭并未就此停歇。
日美紡織品摩擦
上世紀60年代，日美締結了“關于棉織品的國際貿易長期協定”，結果使得日本的棉紡織品業成為日落西山的產業。對于日本紡織業界來說，對美出口進行自主限制問題必將成為生死攸關的事。實際上，1969年，美國化纖進口商品占國內消費的比例為4.5%，其中，美國進口化纖為100，日本的比重不過是32.8%。從經濟上看，應該說并不占重要的位置。
1969年2月尼克松就任總統后，明確提出要求對出口紡織品的國家實行自主限制的方針。美強烈要求日對紡織品出口采取自主限制。但是日本方面認為，日向美出口紡織品，并沒有損害美國的紡織工業。于是，日本在當年5月的眾議院會議上，通過了反對限制出口紡織品的決議，從而使談判破裂。此后，1969年12月、1970年1月，美相繼提出了協定方案，都遭到日本的拒絕。日本方面想把紡織品問題作為經濟問題處理，但對于美國來說這是一個重要的政治問題。
另一方面，日本紡織業界組織日本紡織產業聯盟，掀起了反對美出口限制的運動，達到了高潮。1970年3月美提出“紡織及貨物進口配額法案”，日擔心美保護主義的抬頭，為促進談判，6月在華盛頓召開了日美政府首腦會議，但是圍繞著自主限制的時間而使談判破裂，4個月之后恢復談判。
由于談判再一次破裂，兩國間的緊張關系和對立達到頂點。1971年1月日本的聯盟接受了美國眾議院財政收入委員會委員長提出的“單方面的自主限制宣言”，但是尼克松主張締結政府協定。10月日本作出讓步，簽訂了政府協定，長達3年之久的日美紡織品糾紛告終。
日美鋼鐵摩擦
1969年以后，日本鋼鐵出口占世界首位，超過了美國、歐洲的鋼鐵業，具有很強的國際競爭力。1969年開始日本對美國采取出口自主限制(1975年取消)，1972年開始對歐洲共同體實行自主限制的措施，制止了貿易保護主義的傾向。
第一次石油危機給發達國家帶來了經濟停滯狀況下的通貨膨脹。1975年以后出現了世界性的鋼鐵需求不平衡。處于困境的美國鋼鐵業界，于1977年不斷對日本、歐洲共同體的鋼鐵制品提出以傾銷嫌疑為內容的起訴。另外，美國的“鋼鐵城市聯合”、“鋼鐵議員聯盟”對政府施加壓力，要求制定優先保護鋼鐵的產業法和限制進口法等。同年12月，提出了“所羅門報告”，指出總統直接管轄的鋼鐵問題特別小組要制定“包括鋼鐵業在內的對策”，并要求運用反傾銷法，勸告引進“支持價格制度”。從1978年1月開始得以實施關于“支持價格制度”。在1977年10月日本針對美國曼斯菲爾德大使提出了相反的提案，實現了“保證鋼鐵價格的構想”。
至此，出現了新的保護主義。它不以直接的保護主義形式限制進口數量，而是以一種防止不公平的貿易形式出現的保護主義。
為了對付美國，日歐想以協作形式整頓關于鋼鐵貿易問題的秩序，但是結果是再次陷入混亂狀態。1980年9月，美總統發表了“重振鋼鐵的政策”，修改和恢復“支持價格制度”的同時，為補充“支持價格制度”的不足，新制定了防止急劇增加進口的對策。10月美國鋼鐵業取消了關于傾銷問題的起訴。
日美彩色電視機摩擦
日本1960年開始出售彩色電視機，至1975年在世界市場占據30%的份額，生產量達到802.1萬臺，大大超過美國，居世界第一。
1976年，日向美出口彩色電視機，占了美彩色電視機市場的40%。由于日本急劇向外國擴大出口，引起了美國部分電視機廠家的強烈反對，要求限制從日本進口，并對于傾銷、抵消關稅、禁止壟斷法、緊急限制進口問題等提出訴訟，在一系列的訴訟中，對日本影響最大的是“美國彩色電視機產業保護委員會”。它于1976年9月，根據1974年的通商法201條對國際貿易委員會提出了對“日本產電視機”適用“免責條款”的申請。美國與1977年3月確認國際貿易委員會“有受損害的事實”，要求對日本產的電視機提高關稅。
日本方面并不承認國際貿易委員會報告中指出的“由于進口而使美國的產業受害”的觀點。但為了穩定對美國出口彩色電視機的關系，一方面采取了單方面的自動限制對策。于同年5月締結了維持市場秩序協定。在3年有效期內，每年對美國出口電視機限制到175萬臺。與1976年的數字相比減少40%。另一方面，采取本地化生產。日本廠家在美國生產彩色電視機時，相當數量的零部件在當地生產，既擴大了當地的就業人數，又使對美國出口出現減少傾向。
1980年3月美國取消了“美國彩色電視機產業保護委員會”要求延長“維持市場秩序協定”的申請。次年3月，解除了反傾銷法訴訟，日美的彩色電視機摩擦就此結束。
日美半導體摩擦
半導體貿易摩擦與過去的紡織品、鋼鐵、彩色電視機、汽車等相比較，摩擦形態略有特殊。美國在半導體行業一直保持著競爭優勢，1977年3月美半導體專業廠家成立半導體工業協會，其目的是為了廢除在海外市場上常見的關稅和非關稅壁壘。與其說是適應被害的“摩擦”，倒不如說是為了加強向世界市場擴展，以期“完善交易條件”。
但是，由于日本半導體國際競爭力加強使得美國半導體業協會感到了危機，便對日本提出強烈的批判。同時通過行業雜志及各種演講、報告會有組織地擴大反日運動。
1979年11月，國際貿易委員會發表了對半導體的非關稅壁壘的調查報告。其內容與美國半導體工業協會的主張相反，日本制造的16k的存儲器的所謂傾銷一案，沒有得到證實。此后美半導體工業協會為了保護本國政府的產業和為了扶植半導體工業發展的需要提出一系列的立法方案。同時對于美半導體協會不恰當的指責，日本多次反駁。
兩國為了回避摩擦和確保市場，采取在當地生產、降低關稅的方式，消除矛盾。到1981年日本半導體生產量猛增到250萬個左右，成為世界上最大的供給基地。
與今天豐田的遭遇有著驚人的相似，因為召回而錯失大市場的悲劇曾經發生在德國大眾身上。大眾旗下品牌奧迪汽車曾經在美國政府的力壓下被迫召回，導致元氣大傷。
1985年，高速公路交通安全管理局收到車主投訴，稱奧迪5000車型(大眾當時在美國的主打品牌)在車庫里或在交通高峰的時候自動加速并導致失去控制、橫沖直撞，造成了6起死亡事故以及700余起車禍。
盡管奧迪工程師宣稱車輛并不存在故障，但在當時美國政府的壓力下，奧迪不得不實施大規模召回。1986年，大眾集團召回其在1978年(大眾當年首次在美國建廠)以后在美國生產的共25萬輛汽車。召回給大眾集團的美國業務以沉重打擊，1985年，奧迪在美國的銷量曾一度達到74061輛。這一數字在1991年下降到12283輛。5年的時間，奧迪銷售團隊縮減了80%，直到2000年，其規模才恢復到1985年的水平。而后又隨著德國馬克對美元匯率升值因素，大眾于1988年關閉了位于賓夕法尼亞州的工廠，放棄美國本地化生產。直至2008年，大眾才宣布重新回到美國本土建廠。經過20年反復折騰，大眾品牌在美國這一世界最大汽車市場幾乎被徹底邊緣化了。
奧迪事件和豐田汽車的突然加速事件如出一轍。但隨后調查顯示，奧迪5000的確不存在問題，只是美國車主習慣了較窄的油門、剎車間距后，在想減速或停車時經常錯踩到奧迪的油門上去。
在2000年福特汽車引起震動的凡士通輪胎召回案中，因凡士通輪胎和探索者翻車共有174人死亡，700多人受傷。雖然在福特和凡士通的互相推諉中，美國國會和高速公路交通安全管理局都介入了最終調查，不過遠遠沒有像現在這般窮追猛打。
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