世界經濟危機與跨國公司——以汽車業為例

原文：http://www.cctb.net/llyj/llgc/zbzyyj/201012/t20101223_25200.htm

　　世界經濟危機將會使全球化走向終結嗎？危機當然會影響貿易安全、國外直接投資、跨國并購以及其他跨國經濟的指標。但真正的問題是，當全球經濟萎縮之時，一國的國民經濟能否保持更強勁的增長。跨國資本家把投資轉回國內，是不是就像移民工人丟掉了國外工作又重新回到國內一樣呢？通過分析新凱恩斯主義在美國大選后的政策建議來解釋這些問題是一種思路。那么美國是否開始籌劃以本國為中心的經濟復蘇政策，抑或通過這場危機，開始利用企業重組來加強全球經濟的跨國性質呢？

　　汽車產業是一個探討資本家反應的很好例子，其中轎車具有極強的民族特性。通用、福特和克萊斯勒都被視為美國公司的象征。畢竟，數百萬美國人都是伴隨著“對通用有利的就是對美國有利”的口號長大的。正如《紐約時報》指出的：“通用汽車掀起的……具有精致的藝術色彩的流線型汽車，完全地體現了美國的基因。”這種民族特性也體現在日本的本田和豐田、德國的寶馬和奔馳、英國的捷豹和勞斯萊斯，以及近些年來興起的韓國起亞和現代汽車公司身上。但是汽車工業一直都是通過合并、收購以及合資的方式來完成跨國整合的。回溯到2001年，我們可以看到通用旗下擁有菲亞特、斯巴魯、五十鈴、大宇、薩博以及鈴木這些品牌；福特掌控著捷豹、阿斯頓·馬丁、路虎、馬自達和沃爾沃；大眾旗下有奧迪、賓利、布加迪、蘭博基尼、西亞特和斯柯達；戴姆勒—奔馳擁有克萊斯勒和三菱；雷諾控制著尼桑和三星。盡管這些反應特定跨國關系的主體不斷發生變化，但是這種體制的全球性卻一直存在。目前的危機，從民族主義的立場上看，只不過是一次簡單的重新洗牌并且進一步加深了跨國資本主義的發展而已。

　　政府對通用和克萊斯勒的注資被冠以“拯救美國汽車產業”的名聲，還被保守派貼上了“社會主義”的標簽。那么在全球化背景下美國汽車產業究竟意味著什么？我們正在談論的以國家為中心的公司政策是維護美國高就業、高工資的基礎嗎？公司是不是應該宣誓把振興國家經濟放在其全球化利益之上呢？人們希望這些公司能在美國擁有巨額銷售、大量雇員和龐大資產嗎？抑或這種僅僅把總部坐落在美國的公司就被定義為對國家經濟的忠誠是否過于狹隘？上述這些觀點都不適合用于解釋通用和克萊斯勒遇到的問題。

　　美國民眾最關心的是保住他們的工作，而不是他們雇主的國別身份。外國汽車制造商集中在美國南部，部分是由于美國政府提供的激勵政策所致。當華盛頓在爭論底特律的救助計劃時，南方參議員卻出于他們對本田和豐田的忠誠而反對這個提案。這里我們會看到不同的政府機構背后受不同的跨國利益者的支持。起亞最近將在佐治亞州和亞拉巴馬州邊境開設一個工廠，將提供43000個就業機會，這里的主要城市到處都打出這樣的標語：“感謝上帝把起亞帶到了我們這座城市”。

　　然而，對于那些依靠國家政策在工資和福利方面獲得好處的工會會員來說，這是不幸的，因為南部的汽車工業把國際競爭帶到了美國。通用和克萊斯勒申請破產保護，對全美汽車工人聯合會成員的勞動關系是一次致命的打擊。實際上，這一勞動關系也是建立在國際化生產基礎上的。就像前全美汽車工人聯合會分會主席弗蘭克·漢默說的：“在全球化經濟下我們都是外國工人。”要想建立真正的國內產業政策，美國不能僅僅援助那些總部位于美國的公司，必須要建立一種維護一個國家工人階級權利的社會法案，避免工人們在全球化競爭中被迫接受更低的權利標準。

　　當然，這一觀點的前提是：那些跨國汽車公司，就像通用和克萊斯勒一樣，在美國經濟中都占有很大的份額。本田1979年就在美國開設公司并在16個州的31個城市都有重要設施，它的投資創造了36.7萬個工作崗位，在50個州有2.7萬人被本田公司直接雇用，通過代理經銷商創造了10萬個就業崗位，年工資額達到了170億美元。豐田對美國的直接投資達到174億美元，每年要花費300億美元在美國的供應商身上。它在美國7個州有10家生產基地，在四十個州都有包括研發、推廣、設計和實驗的機構，還有1502家經銷商。豐田直接提供了35838個就業崗位，并且宣稱間接創造了1117511個就業機會。豐田的市值高達1230億美元，而相比之下，通用的市值只有6.838億美元。

　　反觀通用和克萊斯勒的情況。在破產前，克萊斯勒聲稱在50個州提供了10萬個就業機會，有4000個經銷商以及6000個供應商。他們在16個州提供了6萬個制造和倉儲的就業崗位。此外，克萊斯勒在占其生產量四分之一的加拿大雇用了9350個制造業工人，在那里進行25%的生產活動，再加上墨西哥還有5711名工人。克萊斯勒銷往全球的卡車和SUV車型占70%，其中四分之三是銷售到美國。對國內市場的依賴以及對美國大型汽車文化的推進，是造成克萊斯勒不能保持持續競爭地位的關鍵因素。像菲亞特所采取的理念那樣，依賴全球市場、推進小型汽車技術，才是正確的。

　　至于通用，據報道它在美國13個州有47個制造和倉儲基地，其中的21個是在密歇根州，在這些基地中有82849名雇員。通用也宣稱是“墨西哥唯一最大的雇主”，雇用78151名工人。它在墨西哥的四個州有工廠，并且把5種不同的品牌出口到美國。其在加拿大的規模比較小，有12000名工人被直接雇用。這些數據清楚地表明通用和克萊斯勒在雇員以及經銷商方面，與豐田和本田相比有太多的美國痕跡。

　　全球積累

　　上述數據涵蓋了通用和克萊斯勒在北美自由貿易區的情況，但是我們還有必要看看它們在更廣泛的全球一體化中的表現。克萊斯勒在125個國家有分支機構，大部分涉及銷售、市場營銷、溝通、服務和零部件配置等內容。它同樣在奧地利、德國、委內瑞拉、臺灣地區和中國大陸有制造工廠，還與梅賽德斯、埃及政府及中國國有汽車公司建立合資企業。它的合作伙伴包括與通用、梅賽德斯和寶馬關于混合動力技術的研發，以及與現代和三菱四缸發動機的生產。克萊斯勒也向尼桑下屬的一個分支機構購買變速器。在汽車制造方面的合資中，主要包括與現代在韓國建立面向墨西哥市場的道奇合同，與中國大陸汽車公司生產面向臺灣地區市場的克萊斯勒“Town & Country”系列和客貨兩用車，與三菱合作生產面向美國市場的卡車，與大眾合作生產面向北美市場的小型貨車，與俄國的嘎斯合作生產面向墨西哥市場的引擎。因此，當克萊斯勒的海外銷售受限制時，它已經難以從全球化鏈條中脫身。瑟伯羅斯資本管理公司（Cerberus Capital Management）作為領先全球的個人投資公司，在世界范圍內都有資產和股權，它持有克萊斯勒80.1%的股份，而德國汽車商戴姆勒公司也持有其19.9%的股份。

　　再看看通用，2009年通用在34個國家有工廠，雇用244500名雇員。公司生產的13個品牌中，其中6個是通過國外并購而獲得的。這些品牌包括大宇、霍爾頓、歐寶、薩博、伏克斯豪爾和五菱。通用在先進技術方面與克萊斯勒、戴姆勒、寶馬和豐田進行合作；在生產方面，與豐田、鈴木、上海汽車、俄羅斯的伏爾加以及雷諾等主要汽車企業進行合作。

　　通用在全球還持有拉美地區阿根廷的CIADEA公司、厄瓜多爾的OBB公司的股份，控制哥倫比亞的Colmotores公司84.3%的股權。通用各公司在阿根廷、巴西和智利生產，在哥倫比亞、厄瓜多爾和委內瑞拉組裝。預計到2012年，通用計劃在拉美地區投資25億美元，融資渠道包括從當地公司籌集和從巴西國家銀行貸款5億美元。其在非洲也有一些與地方政府或者國家層面的合資企業，涉及國家包括肯尼亞、埃及、尼日利亞、突尼斯以及南非。與之相關的合作者還包括五十鈴、伊藤忠商社以及沙特的私人投資者。在中東地區，它們有3.3萬名雇員，并且通過營銷網絡銷售46種車型。這些地區在2008年總共盈利13億美元，而同年在北美卻虧損了141億美元。

　　通用在亞太地區的11個國家有業務。在中國，通用有7家合資企業以及2家外資機構，超過20000名雇員。在得到救市資金之后，通用在中國的勢力得以進一步擴大，通過對中國一汽2.93億美元的注資，成立了一家占有50%份額生產輕卡的合資公司。在澳大利亞，通用并購了霍爾頓的車身制造廠，在當地生產18種地方車型。通用在印度于1999年收購了CK Biria集團，生產7種車型，并正準備增加位于班加羅爾的研發設施。在印度尼西亞，通用于1997年收購了PT Garmak，現在組裝Blazers，并且從泰國、韓國而不是美國進口通用汽車。在日本通用持有鈴木50.9%的股份，在韓國通用持有大宇的多數股權，同時還是鈴木和上海汽車的合伙人。韓國已經成為通用小型汽車設計的全球中心，大宇在其4座工廠生產8種車型，同時在越南、中國、印度和泰國也都有生產線。1996年通用在泰國建立了一座具有最先進技術的工廠，現在已經能夠生產6種車型。

　　通用在第三世界的市場一直處于上升趨勢，即使在全球經濟低迷的情況下，也“幾乎毫發無損地生存下來了”。2008年通用在巴西、印度和中國的銷售額分別增長了10%、9%、6%，在整個亞太地區的增長率高達44%。正如黑澤·泰姆斯（Heather Timmons）指出的：“與通用在底特律的崩潰相比，其在第三世界的表現則完全不同。”通用在中國不再專注于高油耗的SUV車型，而是銷售低油耗的經濟車型，在巴西發展使用乙醇的混合燃料的引擎，在印度則研發新的小型車，與塔塔集團的Nano車型進行競爭。

　　通用在整個歐洲銷售它的汽車和卡車，在7個國家建立了10個生產和裝配的基地。它在英國的歐寶/沃克斯豪爾工廠也為雷諾和尼桑生產小貨車。此外，通過調查通用的生產運營系統，我們還發現它在21個國家的管理和工程部門雇用了54797名高級雇員。再往東部一點，通用在俄羅斯的3個裝配工廠都有股份，生產凱迪拉克、悍馬和雪佛萊，并且占有了15.2%的市場份額。

　　1995年，通用的海外市場銷售已經超過了國內市場，從1999年起，通用的國內市場開始持續大幅低迷。在同一時期，通用已經開始積極擴大它在國外的持股規模，以發展其跨國性質。雖然美國仍然是其最大的單一市場，但通用78%的銷售實際在海外市場，中國和巴西已經成為僅次于美國的最大市場。通用在140個國家都有穩定的銷售和服務業績。

　　這些數據說明這兩個汽車公司都已經被深深嵌入到全球化的裝配線上了，它們開始與其他跨國公司在經濟金融方面建立廣泛聯系，并且將其公司運營戰略建立在全球化積累的基礎上，而不再是僅僅盯住國內市場。

　　在全球經濟危機爆發之前，由聯合國貿發會議（UNCTD）所做的關于世界排名前100位的非金融類跨國公司的研究中，通用在持有外國財產方面排名第四。跨國指數（TNI）可以反映跨國公司對國外市場的依賴性，它是指公司持有的外國資產、國外銷售額以及國外雇員數與公司各項相應指標總體數量之比。

　　跨國指數清晰地顯示，通用和克萊斯勒在國內投資的重要性遠遠大于福特等其他公司。但是破產之后會有什么新變化呢？奧巴馬155億美元的克萊斯勒救助計劃能挽救35000個工作崗位。但另一方面，也會有38000人將被解雇，而收購將會保住全美汽車工人聯合會26000名會員的工作。計劃還包括克萊斯勒關閉25%或者將近800家經銷商，同時通用也將關閉2369家或者5969家經銷商中的40%。通用和克萊斯勒一共將有18.7萬名經銷商的雇員被裁。另外在2006年，通用60000名小時工以現金買斷了工作。余下的61000名雇員，在通用關閉了14家工廠和3所倉庫，僅留下33家美國設施后，還會有22000人會被裁掉。這樣，500億美元的救助計劃實施之后，通用實際僅僅雇用了38000名工會工人，而在1970年其巔峰期，通用超過150家工廠的雇員多達395000人。經過這些削減之后，豐田和本田在美國的運營規模將與通用和克萊斯勒相匹敵。由此，通用和克萊斯勒的美國痕跡和美國身份將大打折扣。在全球化的體制中，它們在美國的公司只能是整個公司的一個小的組成部分。所謂的試圖挽救“美國汽車產業”的努力，實際上已經進一步加劇了其跨國化程度。

　　跨國救市

　　這些公司不僅對它們的跨國網絡有越來越多的依賴性，而且對國內本部遭遇并購也持有敵意，因為這種行為類似于一種低價拋售。克萊斯勒就是明顯的例子，救助這家美國汽車企業就是意味著把它賣給意大利的菲亞特集團。政府被迫要在法庭上擊敗那些反對由菲亞特控股的貸款者們，并且要讓他們相信公司的破產對他們更有好處。貸款人監督委員會成員包括摩根大通、花旗、摩根斯坦利、高盛以及代表了45個對沖基金和銀行的四家其他投資公司。當然這些也都是跨國公司，但是如果真的以國家為中心的經濟政策成立的話，美國政府為什么要為了意大利人的利益來反對自己國內的金融機構呢？唯一能解釋的是這場克萊斯勒戰役只能從跨國項目的視角審視它。華盛頓要挽救失業，從而保持其政治上的合法性，只能通過跨國交易來把國內市場推向全球。

　　菲亞特將不用支付任何現金或者股份，只需提供世界級的技術就能擁有克萊斯勒。金融分析家馬克斯·瓦伯頓（Max Warburton）說：“可能，只是可能，這將是（菲亞特）唯一一次免費得到一家汽車企業的機會；這也真是太好了，簡直是難以想象。”菲亞特的優勢在于其節省燃油的高效發動機，其比一般常用的引擎將減少10%的燃油消耗并且減少20%的碳排放。實際上，這場交易的關鍵在于政府迫使克萊斯勒生產符合國際標準的汽車，并且拋棄落后的美國技術。另外，管理團隊被送到菲亞特位于波蘭的蒂黑工廠學習最先進的機器人技術。蒂黑工廠每生產一輛車只需要55秒，這比克萊斯勒在伊利諾伊州的工廠要快兩倍。

　　菲亞特的總體計劃也包括通過德國政府的幫助獲得通用旗下的歐寶，這一計劃是要創建一個意大利/德國/美國的跨國公司，從而躋身世界前五大汽車制造商，但是對歐寶的計劃已經告吹了。菲亞特已經在巴西落戶，它還將使用克萊斯勒在墨西哥的工廠來生產新型車，以應對其競爭對手的迷你酷派。克萊斯勒同時也將通過其美國的經銷商網絡來銷售菲亞特的7款車型。作為回報，菲亞特把克萊斯勒的吉普帶進巴西、俄羅斯和印度市場。菲亞特已經是美國農業設備市場上的一個重要參與者，其凱斯紐荷蘭公司（CNH）的地區總部就位于芝加哥。全美汽車工人聯合會將通過接收股票以及美國政府46億美元的貸款的方式，來接手克萊斯勒的養老金，并持有其55%的股份。

　　奧巴馬召集了10家全球汽車商，在白宮的玫瑰花園公布了另外一項跨國計劃，到2016年美國將采取每加侖汽油行駛355英里的國家汽車標準。為了推行這一計劃，能源部開始從其250億美元基金中撥出資金研發低油耗汽車。為了體現這個項目的跨國性質，將2.41億美元給通用，1.51億美元給韓國最大的化學公司——LG化學子公司，1000萬給法國/日本的尼桑跨國公司，9300萬給福特，7000萬給克萊斯勒。這一跨國模式在政府的30億美元舊車換現金項目中也得到了重現。三家美國汽車商占了該計劃份額的38.6%，日本公司則占了46%。在總份額中，豐田最高，占了19.4%，其次是通用，占了17.6%。

　　通用汽車計劃

　　把納稅人的錢借給通用，這一做法被奧巴馬描繪成為挽救美國標志性公司所做出的努力。正如他所說的：“這個產業不同于其他產業——這是美國精神的象征，是美國從前和未來成功的標志。”但是他也澄清政府希望能夠把61%的通用股份賣回給私人股東，政府并不想經營公司，也不會保留太多的商業決策權。全美汽車工人聯合會也將采取相同的舉措，通過其退休醫療保險基金來持有17.5%的股份。就像密歇根一個當地工會主席所說的：“我們沒有經營公司，我們代表的是民眾利益。”可能很難找到更好的詞來闡述美國工會的理念，關注分配政策，拒絕參與社會和經濟計劃，一向是美國主流工會主義的特點。全美汽車工人聯合會主席羅恩·蓋特芬格（Ron Gettelfinger）表示：一旦可行，他想出售通用股份，相比管理汽車公司，他們更希望能管理健康基金。當政府和工會都拒絕在提出解決問題的戰略上發揮作用時，汽車的產業政策是難以想象的。《紐約時報》認為：“奧巴馬政府救助通用和克萊斯勒的計劃，是為了減少工會在管理方面發出聲音。”也許將會有一系列關于關閉一家工廠或者關于進口外國汽車的小規模爭論，但是毫無疑問，新自由主義的市場理念仍在主導社會。這一政策更多地體現為跨國化的救助政策，而不是以美國為基礎的經濟計劃。

　　通用復興計劃的核心是把一系列子公司出售給出價最高的跨國買主，其中最重要的一家子公司就是歐寶。1929年通用買進了這家德國公司，其子公司包括在英國生產的沃克斯豪爾。通用出售歐寶涉及政府、工會以及跨國利益集團的利益關系，同時還有德國的29000名工人以及在歐洲其他國家的20000名工人。通用計劃從德國政府獲取64億美元貸款，所以這也就不奇怪為什么歐洲的政治聲音與美國那么相似。社會民主黨領袖弗蘭克-瓦爾特·施泰因邁爾（FrankWalter Steinmeier）說：“我們并不是在討論歐寶，而是在討論德國作為工業中心的地位。”為了挽救德國工業，工會和政府開始轉而求助跨國財團。麥格納國際是一家為克萊斯勒的吉普、寶馬的SUV和奔馳組裝汽車的奧地利/加拿大引擎公司，它將會持有歐寶公司27.5%的股份。通用將保持35%的股份，而歐寶的員工將持有剩余股份的10%。這樣，遭受損失的是菲亞特、一家中國汽車商和一家比利時的私募基金。

　　為了挽救失業，德國政府轉而求助國有和私人跨國資本這兩種形式，默克爾政府提出了與奧巴馬相似的政策，拒絕以民族國家為中心的選擇，相反卻把本國經濟進一步融入到全球經濟中。歐寶將不再是美國車，也不是德國車，而是一個美國/奧地利/加拿大/德國/俄羅斯等跨國公司共同的產品。顯然全球化競爭不是以國家為基礎，而是以跨國資本家階級（TCC）所創造的集團利益為核心。至于國內政府，在職能上主要是通過全球資本積累結構，控制失業，保持其政治的合法性，通過大規模貸款和公共政策，為跨國交易提供便利。每一國政府都用本國語言表達它們的花言巧語，但實際上，它們都是為跨國資本家階級服務的。

　　當然，德國的計劃在歐盟也遇到了麻煩。默克爾的60億美元救市計劃被攻擊只有利于德國，而沒有顧及歐寶在西班牙、英國、瑞士、比利時和波蘭的公司利益，還包括意大利和中國的利益。在這里我們看到了跨國生產與以國家為基礎的制造業之間存在著錯綜復雜的矛盾。每個政府都試圖通過工人和當地資本家的支持來維持其政治基礎，害怕經濟上的損失。而歐盟試圖要維持一個公平競爭的環境，因此必然要介入和批評德國的救市計劃。

　　就在通用的業務開始恢復時，它突然中斷了整個計劃，聲明對歐寶的并購行為會嚴重影響通用的“全球汽車發展戰略”，因此不能同意被兼并。通用現在開始給政府施加壓力，歐洲公司的主管尼克·賴利（Nick Reilly）認為：通用將會“尋找任何愿意給予通用金融支持的政府”。當通用宣布將要減少20%—25%的生產能力并裁員9500人時，它也正在尋求另外的50億美元的貸款。為了解決失業，西班牙和英國已經承諾提供救助。歐洲的計劃現在看起來非常像美國的救市政策。最終通用從美國、加拿大和德國獲得了幾十億美元的政府貸款，這在縮小其美國痕跡的同時，也維持了其在全球的結構和戰略。

　　或許，最有趣的交易是將美國具有彪悍和霸權象征的悍馬，賣給了一家中國的私人公司——四川騰中重工機械公司。中國商人將會繼續在美國的兩家工廠進行生產，保持100家經銷商，關閉悍馬在南非的工廠并把這些工作轉回美國。中方打算保留美國的首席執行官，將總部定在密歇根，并在美國保留3000個就業崗位。結果，雖然美國政府沒有保持住這種高能耗的產品，但中國公司卻替美國填補了這一產業政策的缺憾。

　　結論

　　有一種說法把世界體系定義為許多個以國家為中心的、相互競爭的經濟體的集合。確實，世界上一些國家存在一些保護主義措施。但是汽車產業是跨國公司在世界經濟中不斷提升壟斷地位的指示器。此外，通過全球化的驅動和交易，我們可以看到政府是如何通過救助來保護跨國投資的，這也模糊了國家所有權的身份。

　　政府可以通過不同的政策選擇來提升國家主義的經濟戰略，其中一個措施就是關閉外國公司，限制進口，增加國內生產，并且通過出口來提高競爭力。從本質上講這會讓我們回到以國家為中心的時代，但是在經濟全球化的今天，沒有人會贊同這種想法。正如奧巴馬汽車行業特別小組組長羅恩·布魯姆（Ron Bloom）指出的，政府并不想“將其對通用的所有權‘作為一種社會政策工具’，去鼓勵某種特定車型的生產，或者要求通用建立更多的汽車基地，并為美國制造商提供零部件”。

　　為了保持政治的合法性，公司會有一些小的讓步。比如，通用同意不從中國進口小型汽車，而是致力于保留其在密歇根的兩家工廠。也有其他的保護主義政策。在日本，豐田拒絕延長其外國工人的合約，致使豐田市16400名外國居民大多數返回了自己的國家。面對以汽車工業為中心的城市日益加劇的政治動蕩，俄羅斯提高了進口外國汽車的稅費，就連海參崴這樣的以國外汽車為主要產業的城市也采取了新的保護措施。盡管如此，但這些事件都不能算是以國家為中心的產業政策。

　　密歇根州弗林特鎮的制片人邁克爾·摩爾，提出一種理想的工業政策，即可以把汽車工廠用來生產輕軌和子彈頭列車、清潔公交車、混合動力車和電動車、風車、太陽能板以及其他替代能源技術的發展。就像摩爾指出的，在珍珠港遭襲之后，根據政府的指示，通用停止了所有的汽車生產，并且馬上開始組裝坦克和飛機。在今天這種大規模的轉換也是可能的，它可以解決就業以及工業基礎設施方面的問題。但是這樣的策略并沒有得到華盛頓、汽車產業或者全美汽車工人聯合會的認可。羅伯特·賴克（Robert Reich）指出奧巴馬計劃的重點是設計金融的復蘇工程，而不是以失業為代價來給城市帶來新興產業。

　　馬修·史勞特（Matthew Slaughter），一位經濟學家和外交關系委員會的資深研究員，清晰地勾畫出了美國汽車業在全球化背景下的困境：認識到三大汽車巨頭在未來所取得的任何成功都依賴于它們在美國之外的制造水平和銷售能力很重要。克萊斯勒面臨破產的一個重要原因是其狹隘的美國視野。它沒有能夠通過對中國、印度和東歐這些快速增長市場的滲透來增加收入。它既沒有通過結構調整降低成本，也沒有利用別國人才或在北美之外的地區進行生產。如果克萊斯勒和通用采取更加全球化的戰略，它們將會變得更為強大，至少不會被削弱。

　　綜上可見，正如史勞特明確指出的，奧巴馬的救市計劃是必需的。前紐約州州長艾略特·斯皮策（Eliot Spitzer）從新凱恩斯主義的產業政策角度，提出了一個更有力的觀點：“建立一個電動汽車、充電車站和高速鐵路的綜合系統，他認為在過去的10年里我們的產業政策從根本上是一種誤導……為什么要支持和保證金融部門？——該部門現在已經崩潰，幾乎沒有留下什么有價值的東西。什么是更好的選擇？那就是在政策上支持那些生產實際商品并創造價值的部門……如此，為什么不啟動一項50萬部電動汽車的政令呢。……它應該向所有的制造商開放，只需國產汽車75%的造價。只要在這個領域能增值，我不在乎它的牌子是通用還是豐田（相比在中國生產的通用，我更傾向于在田納西生產的豐田）。為什么非要挽救一個打算把就業機會留給海外的通用空殼公司呢？”

　　斯皮策明白在全球化經濟中公司沒有國家身份，因此問題的關鍵并不是拯救通用或別的什么跨國公司，也不是像奧巴馬所號召的美國人要“買美國車”。如果汽車生產本身的國家化已經不存在，那么也就不可能建立與之相關的國家產業政策了。這個產業只有通過發展鐵路和公共汽車，增加以綠色能源技術為基礎的私人交通工具，從而使其經歷大的改變，才能增強國內經濟。相對于汽車產業而言，我們更需要建立一個運輸/綠色能源的產業鏈。

　　跨國資本家階級（TCC）對于世界經濟危機的反應，是通過加深一個國家的全球化程度來增加其跨國資本積累。對于跨國資本家階級來說，沒有跨國產業政策也就沒有國家產業政策。國內經濟和國外經濟已經通過各種形式連成一個整體，因此，不同國家跨國公司的利益和戰略也自然而然地緊密聯系在一起了。沒有全球化軌跡的美國汽車制造商是不可能生存的，這個道理適用于任何一家汽車公司，不管它們取得了什么樣的國家身份。

　　（譯者單位：南開大學經濟學院）

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